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一心當(dāng)網(wǎng)紅的魏建軍,面對僅132萬輛的年銷量,犯愁了沒?

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要說這兩年車圈最具爭議性的總裁,或許就非長城汽車董事長魏建軍莫屬了。



作為自主車企掌門人中“網(wǎng)紅化”最徹底的一位,一句“要是長城汽車都賺不到錢,中國汽車行業(yè)里就沒幾家能盈利的”的言論,一度讓業(yè)界熱議沸騰;同時(shí)又敢自嘲說是“憤青”,以犀利姿態(tài)抨擊行業(yè)內(nèi)的黑公關(guān)、惡性價(jià)格戰(zhàn)與無序內(nèi)卷等亂象,收獲了全網(wǎng)的廣泛認(rèn)同,也為長城汽車帶來了不少免費(fèi)的品牌關(guān)注度。

不過,品牌熱度終究要落地到市場業(yè)績上,那2025年的長城賣得怎么樣呢?

根據(jù)戰(zhàn)報(bào)圖來看,長城汽車創(chuàng)造了銷量新高,去年累計(jì)賣出了超132萬輛新車,相比起2024年的123萬輛,同比增長了7.33%。在備受關(guān)注的新能源車型這邊,賣出了超40萬輛新車,同比增長25.44%。

若是光從這份成績單來看,長城的銷量似乎還看得過去,可若是仔細(xì)解讀數(shù)據(jù)的話,這背后也隱藏著難以言說的尷尬。

一來是長城并未完成年銷量目標(biāo)。早在2021年,魏建軍就為長城汽車定下了2025年400萬輛的銷量目標(biāo),如今132萬輛的成績,僅完成目標(biāo)的33%。更關(guān)鍵的是,當(dāng)時(shí)同步定下的“2025年新能源汽車銷量占比80%”的轉(zhuǎn)型目標(biāo),實(shí)際完成情況更是慘淡——全年新能源車型銷量40.37萬輛,占總銷量的比例僅30.5%。



二來是橫向?qū)Ρ扔焉痰谋憩F(xiàn),長城汽車的掉隊(duì)得很明顯。2025年,比亞迪以460萬輛的銷量穩(wěn)居榜首,而吉利、奇瑞、長安則分別交出了302萬輛、280萬輛、291萬輛的成績單,把長城遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。同時(shí),它們的新能源滲透率均遠(yuǎn)超長城,其中比亞迪實(shí)現(xiàn)100%新能源覆蓋,吉利新能源銷量占比突破60%,長城顯然就不夠看了。

毫無疑問,這對于長城的發(fā)展是有很大制約的。要知道的是,如今中國車市已經(jīng)進(jìn)入新能源時(shí)代了,可當(dāng)前長城汽車的銷量支柱,依舊是傳統(tǒng)燃油車,2025年燃油車占比仍高達(dá)69.5%,面對著不斷萎縮的燃油車市場,這顯然直接制約了長城汽車的規(guī)模增長。



當(dāng)然,長城其實(shí)在新能源領(lǐng)域也深耕很久了,像是魏牌新能源就在去年實(shí)現(xiàn)了爆發(fā),全年同比增速達(dá)86.29%,高山家族更是憑借著長城的DHT混動(dòng)技術(shù),Coffee OS 3高階智能座艙與CP Ultra輔助駕駛系統(tǒng)受到了諸多消費(fèi)者的追捧,月銷量超過了萬輛,但實(shí)話講,這個(gè)銷量貢獻(xiàn)太小了,近30萬元的均價(jià),也無法下沉至走量市場。

最大的問題在于,作為其寄予厚望的新能源核心品牌,本該承擔(dān)起走量重任的歐拉,在近兩年變得有些沉寂,2025年全年銷量僅4.83萬輛,這和吉利星愿一輛車的月銷量差不多,差距確實(shí)是是顯而易見的。所以在十萬級領(lǐng)域推出一款具有影響力的新能源車,無疑是現(xiàn)在長城汽車需要去解決的。



除此之外,長城還面臨著多品牌協(xié)同的挑戰(zhàn)。從規(guī)模矩陣來看,旗下的五大品牌在理論上確實(shí)是覆蓋了不同的細(xì)分市場,但在實(shí)際運(yùn)營中卻可能產(chǎn)生“左右手互博”的困境。如何避免內(nèi)部競爭,實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置,也是個(gè)課題。

總而言之,魏建軍全力打造個(gè)人IP,本質(zhì)上是希望借助個(gè)人影響力為品牌賦能。但即便擁有再高的網(wǎng)紅熱度,也永遠(yuǎn)無法替代產(chǎn)品與技術(shù)的核心競爭力。當(dāng)前長城汽車面臨的,不僅是銷量未達(dá)目標(biāo)的業(yè)績壓力,更有新能源轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)失衡等等的深層困境,而面對著“原地踏步”的銷量,長城在2026年無疑打得還是一場硬仗。

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