作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡

印度那邊每千人就34輛車，中國這邊數(shù)據(jù)更新到2025年，已經(jīng)達到每千人250輛車左右。

這數(shù)字不是隨便說的，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新報告，測算出當前車輛保有率就是這個水平。

印度的數(shù)據(jù)出自本地統(tǒng)計局和一些市場分析，基本穩(wěn)定在34輛每千人。差距拉得挺大，差不多七倍多，為什么會這樣？得從經(jīng)濟底子、路況、買車成本和政策這些方面挖挖根源。

印度車少，主要卡在收入上。多數(shù)人月工資也就兩三千塊人民幣，入門級的車子得三萬多塊，咬牙攢一年多才夠本錢。加上保險、油錢和保養(yǎng)，每個月再搭進去幾百塊，對普通家庭來說負擔不小。

超過一半人口月入不到五百塊，在這種情況下，摩托車成了主流選擇，便宜實惠，一輛五千塊就能搞定，開起來油耗低，維修也簡單。農(nóng)

村地區(qū)路差勁，六成以上還是土路，下雨就變泥坑，開車進去容易陷住，摩托車小巧，鉆小道沒問題。

城市里呢，德里孟買這些地方高峰期堵兩三個小時是常態(tài)，停車位缺口大，開車出門轉半天找不到地方停，罰單還容易挨上。

充電樁也少，九成集中在幾個大城市，其他地方電動車想充電跟找寶藏似的難。這就導致車普及不開，大家更愿意騎摩托湊合。

中國車保有量高得多，每千人250輛，這得益于經(jīng)濟增速快。過去十年，人均收入翻倍不止，現(xiàn)在五到十五萬就能買輛配置不錯的電動車，年輕人工作幾年攢首付不成問題。二手車市場也活躍，三五萬塊淘輛靠譜的代步工具挺常見。

從九十年代開始，車從奢侈品變成必需品，那時候一輛普通轎車二十萬起跳，現(xiàn)在價格親民多了。路網(wǎng)發(fā)達，高速公路總里程十八萬公里以上，鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路硬化率接近百分之百，從東邊海邊開到西邊高原，一路順當。

電動車滲透率超百分之五十，充電樁密度高，每公里零點八個，小區(qū)和高速服務區(qū)到處有，充電不愁。保有量破三千五百萬輛，雖然電池回收點只蓋到六成區(qū)縣，但整體配套跟得上，這讓更多人敢買車。

對比起來，差距主要出在制造業(yè)和政策執(zhí)行上。印度制造業(yè)底子薄，本土零件質量控制差，生產(chǎn)線良率只有七成五，成本比泰國高一成二，外資想投錢也猶豫，怕回本慢。居民收入上不去，車再便宜也沒人咬牙買。

中國汽車產(chǎn)業(yè)從2008年起就全球產(chǎn)量第一，2025年銷量目標三千萬輛，出口也猛增，電動車占比過半。補貼和基礎設施投資拉動需求，工廠效率高，價格壓得低。

印度試著降關稅到百分之十，推電動車制造計劃，但效果慢，因為電力供應和農(nóng)村路網(wǎng)跟不上。印度六億人月入低，城市化剛起步，車市場潛力大但短期難爆發(fā)。中國城市化率高，消費升級快，車成了生活標配。

印度摩托車文化根深蒂固，一家?guī)卓跀D一輛摩托穿街走巷，靈活性高，油錢省。公共交通在城市雖有，但覆蓋不均，農(nóng)村更靠摩托。印度汽車關稅高，進口車稅率一度上百分之百，現(xiàn)在降了但本土生產(chǎn)跟不上節(jié)奏。

相比，中國關稅低，合資廠多，本土品牌如比亞迪銷量爆棚，2025年新車上市速度快，價格戰(zhàn)激烈，消費者受益。印度庫存積壓，2024年底七十九萬輛車賣不動，價值七千九百億盧比，需求疲軟。中國市場雖有價格競爭，但銷量穩(wěn)增，九月單月增長百分之十。

未來看，印度如果能提收入、修路和穩(wěn)電力，車保有量能慢慢追。預計到2050年，每千人三百輛左右，跟中國現(xiàn)在差不多。

中國目標2030年充電覆蓋百分之九十五，智能網(wǎng)聯(lián)技術推開，保有量還會升，但得解決電池回收和擁堵問題。兩國起點類似，上世紀末車都少，但中國經(jīng)濟騰飛拉開距離。印度中產(chǎn)在漲，車需求會跟上，但短期差距難縮。

總的來說，這事兒反映經(jīng)濟發(fā)展階段，車多車少背后是老百姓錢包厚薄和國家基建水平。