哈嘍，大家好，我是小方，今天，我們主要來看看，全球純電動車市場的頭把交椅，在剛過去的2025年是如何穩(wěn)穩(wěn)地交到了中國品牌比亞迪手中的。

這兩天，全球車圈都被一組數(shù)據(jù)刷屏了，特斯拉2025年全球交付了大約163.6萬輛車，比前一年少了8.6%，而比亞迪呢，光是純電車型就賣了超過225.6萬輛，大漲28%，一增一減之間，維持了多年的市場格局被徹底改寫，這不是一次偶然的超車，而是兩家企業(yè)選擇了完全不同發(fā)展路徑的必然結(jié)果。

當(dāng)特斯拉的馬斯克在每一次財報會上都不厭其煩地強調(diào)，特斯拉是“一家人工智能和機器人公司”，把未來賭在自動駕駛（Robotaxi）上時，比亞迪的工程師和工人們，正忙著在泰國、巴西、匈牙利這些地方擴建新的工廠。

一個在“眺望未來”，一個在“深耕現(xiàn)實”，就在上個月，比亞迪位于匈牙利賽格德市的工廠正式投產(chǎn)，這是中國車企在歐洲本土設(shè)立的首個乘用車生產(chǎn)基地，從建廠到投產(chǎn)，速度之快讓歐洲同行側(cè)目，這個基地，就是為了更扎實地輻射整個歐洲市場。

走進比亞迪的展廳，你會看到從幾萬塊的海鷗，到二三十萬的漢、唐，再到上百萬的仰望U8，密密麻麻覆蓋了幾乎所有你能想到的價位和車型，這叫“機海戰(zhàn)術(shù)”，背后是它e平臺3.0這種高度集成化平臺的威力，能像搭積木一樣快速推出不同車型，迅速抓住市場的每一個需求。

反觀特斯拉，它的銷量幾乎全靠Model 3和Model Y這兩款車扛著，占了95%以上，這兩款功臣車型上市都好幾年了，雖然有小改款，但核心沒大變，被寄予厚望的Cyber truck產(chǎn)能一直上不來，定位也比較小眾，而大家盼了很久的、更便宜的新車型又遲遲不來，在產(chǎn)品線上，特斯拉確實顯得有些單薄。

比亞迪最讓對手頭疼的，其實是它的“垂直整合”能力，簡單說，就是從挖鋰礦、造電池、研發(fā)芯片，到最終把車組裝下線，很多關(guān)鍵環(huán)節(jié)它都自己干，這種模式在疫情后那幾年供應(yīng)鏈混亂的時候，優(yōu)勢太大了，當(dāng)別人因為電池漲價而不得不跟著漲價時，比亞迪自己就能消化一部分成本壓力，甚至還有底氣打打價格戰(zhàn)。

特斯拉雖然也在努力，但在電池這個占電動車成本大頭的核心部件上，對外部供應(yīng)商的依賴還是比比亞迪深，去年，美國那邊一些電動車補貼政策開始調(diào)整，對特斯拉的成本控制能力就是一個直接的考驗。

比亞迪的全球化，思路很清晰：不只是把車賣出去，還要在當(dāng)?shù)亟◤S、生產(chǎn)、融入當(dāng)?shù)兀谔﹪�，它生產(chǎn)專門為東南亞市場設(shè)計的右舵車，在巴西，它的工廠規(guī)劃包括了電動巴士和乘用車生產(chǎn)線，剛才提到的匈牙利工廠，更是直接開進了歐洲腹地，這種“全球本土化”的策略，能更好地適應(yīng)本地需求，規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險，也更容易獲得當(dāng)?shù)卣闹С帧?/p>

特斯拉的全球布局則更像一個“中心輻射”模型，以美國為中心向四周輻射，這種模式在某些時候，面對區(qū)域性的貿(mào)易或地緣政治波動時，靈活性可能就不那么足了。

比亞迪的這次登頂，可以說給全球汽車產(chǎn)業(yè)上了一課：在電動車時代，光有炫酷的創(chuàng)新理念還不夠，對產(chǎn)業(yè)鏈的強大控制力、對全球不同市場的精準(zhǔn)適應(yīng)能力、以及提供多樣化產(chǎn)品滿足真實需求的能力，變得同等甚至更加重要。

當(dāng)然，特斯拉在自動駕駛、軟件生態(tài)等領(lǐng)域依然有著深厚的積累，這場競賽遠未結(jié)束，只是進入了更復(fù)雜、更全面的新階段，這場你追我趕的較量，最終推動的將是整個行業(yè)向前飛奔，受益的會是全世界的消費者。