亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國際機場是全球第一大機場，上海浦東機場是國內第一大機場。我們不妨對比一下，這兩個機場有什么差距？

亞特蘭大機場擁有5條跑道，其中兩組近距跑道，一條寬距跑道，最長的跑道長度達到3776米，另外一條長3048米，還有3條長2743米。

上海浦東機場也有5條跑道，但只有4條是商用跑道，第五跑道是商飛集團的專用跑道，暫時不承擔民航任務。但因為廣州白云機場第五跑道已經投入使用，上海浦東機場也會在近期啟用第五跑道。浦東機場跑道比較長，最長的達到了4000米，最短的也有3400米，形成兩組近距跑道，分布在航站樓兩側。

亞特蘭大機場采用內起外落的分離模式，5條跑道可以同時保障4架飛機起降，空域需求縮減30%。浦東機場也采用內起外落的模式，但因為長三角地區(qū)空域飽和，高峰時段時刻資源非常緊張。

亞特蘭大高峰容量超過180架次，目視飛行規(guī)則達220架次，而浦東機場高峰容量只有95架次，剛剛超過亞特蘭大的一半。

亞特蘭大有1座主航站樓和6個出發(fā)大廳，平均換乘時間只需要5分鐘。上海浦東機場有2座航站樓和2座衛(wèi)星廳，國內與國際旅客實現(xiàn)物理分隔，需要通過捷運系統(tǒng)才能跨區(qū)換乘，平均換乘時間超過12分鐘。

亞特蘭大是全球第一大機場，擁有150條國內航線，覆蓋美國120個城市。國際及地區(qū)航線也有75條，覆蓋全球52個國家的78個城市。亞特蘭大機場正常年份起降航班都在90萬架次以上，2019年巔峰期達到97.8萬架次，日均2680架次。2019年的客運量達到1.1億人次，連續(xù)22年位居全球第一。2020年暫時位居全球第二，在2021年要重新恢復到全球第一，已經連續(xù)4年位居榜首。

2019年，浦東機場吞吐量為7600萬人次，位居全國第一。這一年，浦東機場起降航班51.2萬架次，日均航班1403架次，遠遠低于亞特蘭大機場。2024年，浦東機場旅客吞吐量達到7678.9萬人次，起降航班52.8萬架次，日均1447架次。2025年，浦東機場客流量有望達到8500萬人次，至少進入全球前六。

亞特蘭大中轉率非常高，長期穩(wěn)定在50%左右，這就意味著，亞特蘭大的中轉旅客就可以達到5000萬人次，相當于杭州蕭山機場目前的總客流量。2019年，上海浦東機場中轉旅客數量為914萬人次，中轉率為12%。2024年中轉旅客達到1206萬人次，中轉率提升到15.7%。其中國際中轉旅客達到967萬人次，占比達到中轉客流量的80.9%。不過，相比于亞特蘭大機場50%的中轉，浦東機場的中轉率算是比較低的，這就是中轉機場與綜合樞紐機場的區(qū)別。

不過，上海浦東機場也有優(yōu)勢，那就是國際旅客吞吐量比較多，2024年達到了2715.7萬人次，占比35.4%。而亞特蘭大機場以國內中轉為主，國際旅客吞吐量只有1462.96萬人次，占比只有13.5%。

論貨運能力，亞特蘭大機場完全沒法比，因為這個機場的定位就是客運機場，貨運只是附帶的。2024年，亞特蘭大機場貨運量為82.1萬噸，與鄭州新鄭機場相當。同時，上海浦東機場貨運量超過380萬噸，總量超過美國任何一個機場，直接越過孟菲斯機場位居全球第二，僅次于香港機場。其中國際貨運量占比超過70%，遠遠超過亞特蘭大的30%。

總的來說，亞特蘭大是一個中轉樞紐，其中轉霸權難以復制。美國航空之所以那么發(fā)達，就是因為在中部地區(qū)打造了亞特蘭大機場，提高了航空效率。

我國沒有民航中轉機場，但有貨運中轉機場，這就是鄂州花湖機場。鄂州花湖機場位于我國的經濟地理中心，兩個小時可以覆蓋全國80%以上的經濟體量，模式與亞特蘭大機場和孟菲斯機場差不多，前途非常遠大。

上海浦東機場本質上是一個終端樞紐，中轉功能比較薄弱，也確實限制了機場的進一步發(fā)展。不過，上海有兩個機場，虹橋機場主打國內客運，浦東機場主打國際客運和貨運，這兩個機場相互配合，共同構成了全國最大的航空樞紐?，F(xiàn)在，上海雙樞紐的客流量達到1.248億人次，相當于上海常住人口的5倍。

但航空第一大城市不是上海，而是倫敦都市圈，一共有6個機場，總客流量達到17860萬人次，全球遙遙領先，其中國際旅客占比約70%。

全球航空第二城是紐約都會區(qū)，一共有4個機場，總客流量達到14590萬人次。

上海排在第三位，北京排在第四位，東京排在第五位，這就是全球前五大航空樞紐城市。

不過，上海目前處于上升期，有希望追趕紐約。但要想成為世界第一，難度還很大。