“過去十年，中國智駕產(chǎn)業(yè)完成從封閉鏈條，向普惠生態(tài)轉(zhuǎn)折。”

作者丨林子川

編輯丨李雨晨

2011年的一檔美國電視節(jié)目上，主持人向特斯拉CEO馬斯克提起，一些競爭對手正在崛起，當(dāng)聽到比亞迪后，馬斯克樂不可支，笑聲一度打斷主持人的講話。

主持人感到疑惑，詢問馬斯克：“你不認(rèn)為比亞迪是競爭對手嗎？”

馬斯克努力收起笑容，一本正經(jīng)地回答：“是的，我不認(rèn)為他們的產(chǎn)品吸引人，沒有好技術(shù)，比亞迪在中國也面臨相當(dāng)嚴(yán)重的問題，他們現(xiàn)在的重點是確保不會倒閉?！?/p>

彼時，特斯拉推出的全球首款鋰電池轎車Model S，以獨特的電動和新奇的外觀設(shè)計刷新了人們對汽車的想象，馬斯克一躍成為全球耀眼的車圈明星人物；而大洋彼岸的中國對手們，產(chǎn)品看上去像上個世紀(jì)的古董車，遑論電動與智能化。

十四年后的今天，被馬斯克輕視的中國車企們憑借著在電動化的持續(xù)發(fā)力，銷量已反超特斯拉，比亞迪、吉利成為2024年全球十大車企。

然而，特斯拉之所以能被持續(xù)看好，背后的核心還有基于自研芯片的智能駕駛能力。每一次特斯拉FSD的更新，都如同投入智駕行業(yè)的一顆“石子”，迅速在國內(nèi)智駕領(lǐng)域掀起跟進與研究的浪潮。

從2015年前后開始，地平線、小馬、文遠(yuǎn)、輕舟、元戎、卓馭等一批中國智駕公司陸續(xù)成立，它們不斷打磨技術(shù)，秉承開放心態(tài)，通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合開發(fā)、生態(tài)共建等多元模式，深度融入車企的研發(fā)與生產(chǎn)體系，逐步成為車企智能化升級道路上的核心伙伴。以比亞迪為例，比亞迪在過去數(shù)年里開展全棧自研，地平線等智駕公司也在為其賦能，搭載地平線方案的比亞迪車輛數(shù)已經(jīng)超過百萬輛。

智能化正定義汽車產(chǎn)業(yè)的未來，決定行業(yè)能跑多遠(yuǎn)的，是硬核的技術(shù)和開放的心態(tài)。這兩者，也是驅(qū)動中國汽車從“大”到“強”、從“規(guī)模領(lǐng)先”到“技術(shù)引領(lǐng)”的核心引擎。

01

誰在真正幫中國車企做好智能化？

中國智駕行業(yè)的成長，關(guān)鍵分水嶺是2019-2020年。

這一年是蔚小理們的“至暗時刻”，但中國人素有“置之死地而后生”的生存哲學(xué)，智駕也是如此。地平線憑借長安、理想的定點實現(xiàn)突破，華為車BU也在這時成立，Momenta開始從降溫的L4進入L2+智駕量產(chǎn)，大疆也因拿到大眾中國定點而將車載相關(guān)業(yè)務(wù)設(shè)為獨立事業(yè)部。

此前，這些中國的智駕公司的起步并不順利，他們從出生時就面臨一座大山——Mobileye。2015年，Mobileye一統(tǒng)全球智能駕駛芯片市場，幾無對手。這家誕生于以色列的智駕芯片公司，早在2012年就出貨百萬顆智駕芯片，2014年登陸美國納斯達(dá)克，成為以色列有史以來規(guī)模最大的IPO。

但是，Mobileye的模式有其弊端，與車企的合作出現(xiàn)裂痕。比如，為了加快智能駕駛研發(fā)，特斯拉與Mobileye曾合作基于視覺識別的智能駕駛芯片EyeQ3，推出智能駕駛硬件系統(tǒng)HW1.0，讓車輛具備基礎(chǔ)輔助駕駛功能。

這一過程中，特斯拉通過軟件記錄人類操作行為，用于改進智能駕駛方案。但由于Mobileye限制特斯拉擅自調(diào)整智能駕駛功能，雙方合作出現(xiàn)裂痕。

2016年，特斯拉與Mobileye的合作到期，雙方分道揚鑣。馬斯克旋即組建芯片團隊，自研FSD芯片。

“蔚小理”也遇到同樣的問題。2020年，小鵬的破圈之作P7上市，這款現(xiàn)象級的產(chǎn)品搭載了英偉達(dá)AGX Xavier智能輔助駕駛計算平臺，替代了此前使用的Mobileye EyeQ4 ，算力高了整整30倍。

2017年，蔚來推出了全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產(chǎn)車型——ES8。但5年后，蔚來推出了NT2.0平臺的首款SUV ES7，這時候的智駕芯片已經(jīng)變成了4顆Orin X。

從特斯拉、小鵬到蔚來，這些車企切換智駕芯片的核心原因是——Mobileye的封閉交付。

不缺客戶的Mobileye頗為強勢，只向客戶交付打包好的軟硬件智駕方案，將算法和芯片控制權(quán)牢牢掌握在自己手中，車企無法自主修改特定功能，處處受限。

這種封閉策略在短期內(nèi)制約了中國車企的智駕發(fā)展，長期來看卻倒逼出技術(shù)自主，成為實現(xiàn)行業(yè)超車的關(guān)鍵催化劑。在這一背景下，選擇開放的本土智駕供應(yīng)商，成為車企構(gòu)建自研體系的重要突破口。長安和地平線的合作，就是一次互相成就、共同推進量產(chǎn)的實踐。

2020年，長安汽車在推進UNI-V車型智能駕駛方案時，啟動供應(yīng)商遴選流程。其目標(biāo)為確定一套具備量產(chǎn)可行性、成本控制能力與本地化適配能力的前裝方案。不過，該項目時間緊迫，必須在半年內(nèi)完成定點、開發(fā)、驗證、交付，以往跑通這一流程往往需要一年以上。

彼時，地平線已與長安在UNI-T車型有過合作，基于征程2芯片的智能座艙實現(xiàn)量產(chǎn)。地平線具備車規(guī)認(rèn)證和軟硬協(xié)同開發(fā)經(jīng)驗，長安將其納入智能駕駛方向的備選供應(yīng)商名單。

為了加快項目進度，雙方聯(lián)合開展實車驗證與算法調(diào)試，每日收集問題項并進行閉環(huán)追蹤。測試周期持續(xù)約四周，期間地平線提供完整的感知軟件包及模型優(yōu)化能力。

2020年8月1日，長安與地平線通過線上會議達(dá)成項目定點意向。該項目為征程2芯片+Mono視覺方案的首次大規(guī)模前裝落地，計劃在UNI-V車型中量產(chǎn)部署。

進入量產(chǎn)開發(fā)階段后，長安引入福瑞泰克參與前向域控制器硬件開發(fā)，與地平線共同承擔(dān)系統(tǒng)集成任務(wù)。地平線組建約20人駐場團隊，覆蓋產(chǎn)品、算法、工具鏈、測試支持等崗位，進駐長安重慶研發(fā)中心。

最終，整套系統(tǒng)的軟硬件聯(lián)調(diào)在一個月內(nèi)完成，滿足長安汽車量產(chǎn)交付要求。自2022年1月開啟預(yù)售以來，長安 UNI-V銷量連續(xù)6個月環(huán)比增長并突破萬輛。

（長安項目攻堅時的照片）

可以說，與地平線的協(xié)作，幫助長安開始逐步搭建更靈活、開放的智駕供應(yīng)鏈體系，提升自身在核心技術(shù)路徑上的主導(dǎo)權(quán)。同樣在2020年，理想汽車一度也面臨量產(chǎn)危機。

彼時，2021款理想ONE上市在即，理想計劃在原有輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，升級為更復(fù)雜的NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）方案。按照原計劃，新款理想ONE的智能駕駛功能將由易航智能、Mobileye聯(lián)合開發(fā)——易航承擔(dān)系統(tǒng)集成與上層算法，Mobileye提供核心芯片與前端感知能力。

但NOA的落地前提是要對硬件架構(gòu)進行調(diào)整，并開放更多數(shù)據(jù)接口，以實現(xiàn)算法的快速迭代與優(yōu)化。這一需求還是直接觸碰了Mobileye的“禁區(qū)”。

新車上市在即，芯片平臺急需切換，理想汽車一時陷入困境，此時，地平線拋出的“開放白盒”橄欖枝成了理想汽車的破局機會。地平線提供了更豐富開放的工具鏈與軟件服務(wù)，對于過去一直使用封閉黑盒的理想汽車來說，這猶如按下了智駕研發(fā)的加速鍵。

據(jù)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱回憶，與Mobileye合作時，李想曾針對椎桶、錐形障礙物識別提出優(yōu)化需求，Mobileye并未積極響應(yīng)，而地平線則主動提供完整的配套團隊，愿意針對中國路況進行深度定制化開發(fā)。

（地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱）

之后，在理想ONE上市倒計時沖刺階段，地平線團隊陪著理想汽車團隊不分日夜地調(diào)教芯片。地平線員工回憶，雖然雙方合作主要聚焦在芯片硬件，但是地平線團隊依然配備多名軟件工程師，參與到整套系統(tǒng)的適配與調(diào)試工作。

為了驗證測試結(jié)果百無一疏，團隊成員把部分參數(shù)調(diào)至極端值，手動制造故障，顯化微小的問題再提前解決?！爱?dāng)運行環(huán)境更惡劣，‘驚喜’就更多。如此循環(huán)往復(fù)，直到逼近問題的真相。”

最終，在地平線的幫助下，理想汽車創(chuàng)造了7個月智駕量產(chǎn)上車的奇跡。

一個令人動容的場景是，在理想ONE的發(fā)布會直播中，李想的語氣鄭重，在短短十幾秒內(nèi)三次高聲提及“地平線”：“感謝地平線……特別感謝地平線團隊，因為地平線的工程師經(jīng)常和我們一起工作到晚上12點，都是常態(tài)。感謝地平線！中國有這樣的智駕企業(yè)，中國未來就充滿了希望！”

（地平線“上車”2021款理想ONE）

從Mobileye到地平線的例子可以看出，中國智駕的早期歷史并不光鮮，沒有大幅領(lǐng)先的身位，只有 “死磕技術(shù)” 的執(zhí)著和 “貼身服務(wù)” 的堅決。

這不僅讓本土智駕芯片實現(xiàn)從“0到1” 的量產(chǎn)突破，更重構(gòu)了中國智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：打破外資壟斷的定價權(quán)，推動 “全民智駕” 從概念落地。更重要的是，通過開放合作積累的場景數(shù)據(jù)與量產(chǎn)經(jīng)驗，反哺芯片技術(shù)迭代，形成 “量產(chǎn)—數(shù)據(jù)—迭代” 的正向循環(huán)，讓本土廠商在全球智駕競爭中掌握話語權(quán)。

余凱后來在公開演講中回憶：“創(chuàng)業(yè)頭五年，我們甚至不敢談‘成功’，每天想的都是怎么活下來，怎么讓車企相信一群‘軟件出身’的人能做好芯片?！?/p>

如今，已有超600萬輛車搭載地平線的技術(shù)，這正印證了開放戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)價值。

從巨頭陰影下的艱難求生到生態(tài)主導(dǎo)者的逆襲，地平線的發(fā)展軌跡證明了：在核心技術(shù)領(lǐng)域的競爭中，唯有以開放姿態(tài)，打磨技術(shù)，才能在全球圍獵中撕開生路。

02

車企與供應(yīng)鏈，需要什么樣的生態(tài)環(huán)境？

車企的智駕戰(zhàn)略從“采買封閉方案”走向基于開放合作的“主導(dǎo)自研”，中國的智駕供應(yīng)鏈體系內(nèi)部也經(jīng)歷了一場結(jié)構(gòu)性的演變。開放與合作，依然是其中的關(guān)鍵詞。

早期的智能駕駛產(chǎn)業(yè)，Tier 1是明確的集成者，承擔(dān)整套方案打包的責(zé)任。那時候的合作關(guān)系更像是采購鏈條的延伸：以博世、采埃孚為代表的傳統(tǒng)Tier 1，從供應(yīng)商處采買感知模塊，封裝成標(biāo)準(zhǔn)化方案，再打包交付給車企。雙方合作是一錘子買賣，車企從中獲得的是一組明確的功能，而不是可持續(xù)進化的能力。

進入第二階段，英偉達(dá)的出現(xiàn)提供了另一個解決路徑：芯片由英偉達(dá)提供，Tier 1在其之上構(gòu)建算法系統(tǒng)，再向車企交付。

這種模式下，Tier 1不再只是硬件搬運工，也開始承擔(dān)算法能力建設(shè)。然而，在實際交付過程中，它是一個由Tier 1主導(dǎo)的黑箱交付鏈條，車企難以獲得核心能力的控制權(quán)，算法調(diào)優(yōu)與系統(tǒng)適配效率仍難突破瓶頸——這也是行業(yè)中“靈魂論”的由來。

同時，國內(nèi)的智駕Tier 1廠商的生存空間也并不樂觀——圍繞技術(shù)主導(dǎo)權(quán)與商業(yè)利益的博弈正在車企與智駕供應(yīng)商之間激烈上演。一邊是車企高喊 “降本增效” 的口號，對智駕方案提出 “低價高配” 的極致要求；另一邊是供應(yīng)商在研發(fā)投入與利潤空間的夾縫中艱難求生。曾有車企采購負(fù)責(zé)人直言，“現(xiàn)在花在量產(chǎn)車上的成本，一塊錢也要細(xì)扣?！?/p>

另一方面，Tier 1還陷入了各自為戰(zhàn)的局面中。

佐思汽研的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi) ADAS Tier 1 數(shù)量從2022年的7家激增到2025年的25家，卻缺乏有效的技術(shù)協(xié)同機制。

每家企業(yè)都在閉門造車：僅端到端模型訓(xùn)練環(huán)節(jié)，就有超過15家企業(yè)各自投入數(shù)億元搭建數(shù)據(jù)中心，采購算力服務(wù)器，而訓(xùn)練目標(biāo)卻高度重合 —— 都是解決城市道路避障、無保護左轉(zhuǎn)等共性場景。

一位行業(yè)分析師算了一筆賬：“如果這些企業(yè)能共享算力和數(shù)據(jù)，至少能節(jié)省30%的研發(fā)成本，但現(xiàn)實是，大家寧愿重復(fù)投入，也不愿開放合作，生怕核心技術(shù)被抄襲?！?/p>

真正的范式轉(zhuǎn)變——構(gòu)建共贏的生態(tài)圈——或是解法之一。這也是地平線這類新模式玩家正在做的事。

此前，地平線的征程2、征程3都屬于小算力芯片，算力發(fā)揮空間有限，難以支撐起余凱想要的豐富的芯片生態(tài)體系，征程5芯片的推出使得地平線開始擁有了自己的生態(tài)圈。

征程5單顆芯片算力128 TOPS，兼具大算力和高性能，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器融合、預(yù)測和規(guī)劃等需求，獲得多家車企的合作。征程5的上線，讓地平線有了沖擊高階智能駕駛市場的硬件武器和構(gòu)建軟件生態(tài)的底氣。

“征程5的優(yōu)勢在于，地平線有很多合作方在和地平線一起去做算法的優(yōu)化?！庇鄤P曾在多個場合評價征程5時提到，未來競爭時生態(tài)才是關(guān)鍵，因為技術(shù)很容易被后來者打翻在地，但生態(tài)做得好就能獲得客戶。

一位參與征程5設(shè)計的前地平線人表示，“征程5的出貨量不算特別大，但卻對地平線的后續(xù)發(fā)展起到了承上啟下的作用，行業(yè)一直在質(zhì)疑地平線沒有后續(xù)的高端芯片，但征程5的出現(xiàn)增強了行業(yè)和客戶以及資本的信心，通過征程5把生態(tài)打穿很關(guān)鍵。”

在另一位地平線內(nèi)部人士看來，在一代代芯片中，地平線的心態(tài)和認(rèn)知經(jīng)歷了大轉(zhuǎn)變——從征程2到征程6，地平線逐步加強生態(tài)意識。這種意識正在惠及主機廠與一眾供應(yīng)商。

“征程2這張牌打出來后，有一段時間銷售的話語權(quán)很重，驅(qū)動著內(nèi)部全力做交付。這對于啟動階段的地平線是必需的，就像是農(nóng)用三輪車要通過人力讓其運轉(zhuǎn)，但是征程5這代芯片切換到了產(chǎn)品驅(qū)動模式，讓地平線漸入佳境。到了征程6，以品牌與高效經(jīng)營為特征的生態(tài)驅(qū)動，才是地平線的目標(biāo)。”

大眾汽車集團與地平線的合作，是地平線開發(fā)生態(tài)的一個重要案例。

2022年10月，大眾汽車集團與地平線宣布達(dá)成合作。大眾汽車的軟件公司CARIAD 將與地平線合作，聯(lián)合研發(fā)面向中國市場的高級駕駛輔助及自動駕駛系統(tǒng)。此后，CARIAD還與地平線成立合資公司酷睿程，使上述合作進一步加深、加速。

這是一種良性的聯(lián)合開發(fā)模式，使大眾更貼近本地需求，加速產(chǎn)品開發(fā)，同時地平線也得以將其軟硬件產(chǎn)品與工程能力，深度進入全球主流車企的核心研發(fā)體系。

今年12月8日，地平線舉辦了首屆技術(shù)生態(tài)大會。作為地平線的重要合作伙伴，易航智能的創(chuàng)始人陳禹行在生態(tài)大會上也提到，“‘全?？煽氐穆?lián)合開發(fā)模式’非常契合高階智駕，這種模式能平衡供應(yīng)商追求規(guī)模一致性與車企要求產(chǎn)品獨特性的矛盾。”

而地平線在大會上提出的業(yè)務(wù)模式“HSD Together”，把這種面向高階智駕的生態(tài)開放理念落地成了商業(yè)模式。

（地平線HSD Together模式）

地平線直接行業(yè)核心痛點：研發(fā)成本失控、AI人才稀缺、上市周期漫長。過去幾年，地平線向車企和Tier 1公司提供芯片、方案，包括工具鏈、所有基礎(chǔ)的軟件以及硬件、域控制器的參考設(shè)計，甚至客戶自研專有芯片，地平線也能提供芯片IP授權(quán)。

余凱表示，“行業(yè)沒有任何一個玩家像我們這么開放”。

在“HSD Together”的模式下，車企能夠利用地平線提供的數(shù)據(jù)服務(wù)、算法工程支持和咨詢服務(wù)，甚至獲得基座模型授權(quán)（白盒或黑盒），提升整體效率，使產(chǎn)品開發(fā)的人力投入、算力消耗與上市周期降低90%。

這種專業(yè)分工大幅提升了供應(yīng)鏈整體效率，讓產(chǎn)業(yè)告別“重復(fù)造輪子”的內(nèi)耗，轉(zhuǎn)向高效協(xié)作。

目前，地平線已鏈接了包括車企、Tier 1、ODM（原始設(shè)計制造商）、IDH（獨立設(shè)計公司）、芯片、地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)商、傳感器等上下游產(chǎn)業(yè)伙伴超200家，搭建了一個豐富中國的智能駕駛生態(tài)共贏體系。

03

開放合作，讓技術(shù)普惠成為可能

中國智能駕駛的進化史，是一部“開放”的進行曲。它始于車企打破Mobileye式封閉，擁抱地平線等本土智駕科技的果敢轉(zhuǎn)身；深化于產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向分工協(xié)同、能力互補的開放式重構(gòu)。最終，這種深入骨髓的開放基因，還讓當(dāng)下智駕技術(shù)加速下沉、惠及大眾的“平權(quán)”浪潮成為可能。

長久以來，高階智駕功能被貼上“高端標(biāo)簽”，城區(qū)NOA等核心功能僅在15-30 萬元的中高端車型中搭載，其背后是高達(dá)2萬元的BOM成本、上億的研發(fā)投入，讓十萬級以下的國民車市場望而卻步。

而隨著技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)協(xié)同，智駕平權(quán)正打破價格壁壘，讓更多普通消費者能享受到技術(shù)帶來的安全與便利。

在車企端，比亞迪等頭部企業(yè)的推動，讓智駕平權(quán)從概念走向現(xiàn)實。比亞迪2025年初推出的 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，核心芯片正是地平線征程6系列，該系統(tǒng)實現(xiàn)全系車型覆蓋，甚至下探至7萬元以下的海鷗智駕版，真正做到 “加配不加價”。

在智駕公司這端，地平線推出的HSD全場景駕駛輔助系統(tǒng)，將高階智駕普及至13-15萬元車型。地平線的普惠戰(zhàn)略，不僅體現(xiàn)在價格下沉，更在于體驗的不妥協(xié)。其HSD方案，能完整實現(xiàn)紅綠燈識別、無保護左轉(zhuǎn)、復(fù)雜路口通行等核心功能，體驗門檻以 “好用、可用” 為底線。奇瑞星途ET-5和深藍(lán)L06搭載該方案，兩周內(nèi)系統(tǒng)激活超12000輛。

“有很多創(chuàng)新的驅(qū)動力來自于憤怒和向往?！庇鄤P說：“我們的主流人群、最廣泛的車主、每天在煙火氣中穿行的老百姓，難道他們就用不上最好的城區(qū)輔助駕駛嗎？”

更進一步，地平線宣布，單征程6M的城區(qū)輔助駕駛即將上車，將高階智駕普惠至10萬元車型。該方案的首批量產(chǎn)合作伙伴，包括博世、卓馭、輕舟智航，以及電裝、酷睿程、智駕大陸neueHCT等，將于明年在多款車型實現(xiàn)量產(chǎn)上車。

如今，當(dāng)下的中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)，正在進入一個分化的新階段。汽車從交通工具升級為“移動智能終端”，智能駕駛正沿著兩條截然不同卻又深度交織的路徑加速演進：

除了這條“智駕平權(quán)” 的普惠浪潮，還有一條是向L4級別自動駕駛的漸進式跨越，讓車輛實現(xiàn)從 “輔助工具” 到 “駕駛主體” 的質(zhì)變。

這兩條路徑的并行推進，不僅重塑著汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)格局與競爭規(guī)則，更在重新定義未來出行的形態(tài)，地平線在兩條路上正在不斷延伸。在L4級自動駕駛這條路上，地平線與行深智能、卡爾動力等公司，在Robotaxi、干線物流、無人小車場景上達(dá)成合作。

這些開放與協(xié)作，才能共同攻克高級別自動駕駛在安全性、可靠性與商業(yè)化上的終極挑戰(zhàn)。因此，開放生態(tài)不僅是過去的答案，更是通往未來的鑰匙。

過去十年，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)完成了從封閉鏈條，向普惠生態(tài)的轉(zhuǎn)折。

這背后，有無數(shù)個像地平線這樣的創(chuàng)業(yè)者，用甘坐冷板凳的堅守，放下身段做服務(wù)的靈活，在體驗與成本之間一點點打磨。他們自研芯片、算法和工具鏈，掌握了核心技術(shù)；同時，這些能力也不再只服務(wù)高端車，而是通過工程打磨、成本優(yōu)化，慢慢下沉到了主流車型。

中國智能駕駛正在進入新階段，技術(shù)是否過硬、生態(tài)是否開放、路徑是否普惠，將成為衡量一家企業(yè)能否穿越周期、持續(xù)演進的重要因素。

而下一個十年，將是這類行業(yè)玩家的主場。