2025年12月23日下午，越南政府常務(wù)委員會會議的氛圍格外凝重，總理范明政坐在主位上，拋出了一句沒有轉(zhuǎn)圜余地的指令：“對于南北高速鐵路，建設(shè)部方面必須在2026年1月完成前期調(diào)研工作，確定投資模式?！?/strong>

這句話像一顆石子投入深水，讓籌備近20年、預(yù)算高達(dá)670億美元的越南南北高鐵項目，終于來到了無法再拖延的十字路口。

要知道，這條連接河內(nèi)與胡志明市、全長1541公里的高鐵，承載著越南“跨越式發(fā)展”的夢想。

當(dāng)前越南南北走廊聚集了全國70%以上的人口和經(jīng)濟活動，但沿用的還是19世紀(jì)法國殖民時期的米軌鐵路，時速不足50公里，從北到南坐火車要顛簸30多個小時。

可夢想與現(xiàn)實之間，橫亙著兩道繞不開的鴻溝：錢從哪來？技術(shù)誰來給、能不能接?。糠睹髡摹八烂睢?，本質(zhì)上就是要越南在一個月內(nèi)，給這兩個核心問題一個明確答案。

越南的高鐵夢始于2001年，比中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》還要早，可二十年過去，項目始終停留在“紙上談兵”階段。

此前多次推進受阻，讓越南政府承受著巨大的國內(nèi)壓力，這次的“最后通牒”，更像是拖延癥晚期的被迫“自救”。

會議現(xiàn)場，有部門負(fù)責(zé)人倒出了苦水：“我們?nèi)狈Ω哞F建設(shè)和運營經(jīng)驗，推進難度太大?！泵鎸@種推諉，范明政給出了看似“高屋建瓴”的回應(yīng)：“沒有經(jīng)驗就直接套用外國標(biāo)準(zhǔn)，這是普遍做法，本地化可以慢慢推進?！?/p>

他還強調(diào)，高鐵技術(shù)選擇要綜合考慮經(jīng)濟、政治、外交、國家安全等多重因素，要求科技部和建設(shè)部盡快敲定技術(shù)路線，確保決策科學(xué)公開。

表面上看，范明政把推進方向說清楚了，但明眼人都能看出，這不過是“正確的廢話”，真正的難題從來不是“要不要套用外國標(biāo)準(zhǔn)”，而是“誰的標(biāo)準(zhǔn)、誰出錢、技術(shù)能不能留住”。

值得注意的是，范明政本人還兼任著越南鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長，親自掛帥卻仍要靠“死命令”推進，足以說明項目的棘手程度。

第一種是政府全額出資，這是最直接的方式，只要資金到位，國內(nèi)外承包商自然會主動競標(biāo)，但問題是，越南財政根本拿不出這么多錢，根據(jù)越南財政部數(shù)據(jù)，當(dāng)前該國公共債務(wù)占GDP比重已接近60%的警戒線，大規(guī)模舉債搞基建只會讓財政狀況雪上加霜。

此前推進的高速公路項目，5年建設(shè)規(guī)模才趕上過去20年總和，可高鐵項目的資金需求是高速公路的數(shù)倍，全靠政府買單顯然不現(xiàn)實。

第二種是尋求外國貸款，越南最初把目光投向了中國和日本這兩個有高鐵技術(shù)且有融資能力的國家。

但現(xiàn)實是，中日兩國當(dāng)前對外貸款都極為謹(jǐn)慎，且必然會附加條件，貸款必須用于采購本國設(shè)備，技術(shù)轉(zhuǎn)讓也會有限制。

比如日本新干線，不僅設(shè)備無法在越南本土生產(chǎn)，后續(xù)維護保養(yǎng)的備品備件、技術(shù)故障解決都要依賴日方，長期下來就是“天價賬單”，更關(guān)鍵的是，越南想“既要錢又不被限制”，這種“白嫖式”的訴求，在國際融資市場上根本行不通。

第三種是引入民間資本，越南最大民企Vingroup旗下的VinSpeed提交了方案，計劃自籌20%資金，剩下的540億美元要求政府提供30年零利率貸款，并由政府擔(dān)保利息補貼。

這個方案看似能減輕政府壓力，實則把風(fēng)險全推給了國家，一旦VinSpeed運營不善倒閉，幾百億美元的窟窿就要由越南全民買單，沒有任何一位領(lǐng)導(dǎo)人敢拍這個板。

畢竟VinSpeed的主營業(yè)務(wù)是房地產(chǎn)和電動車，2024年還虧損了32億美元，賬上現(xiàn)金僅3億美元，讓這樣一家缺乏鐵路建設(shè)經(jīng)驗的企業(yè)牽頭，本身就是一場豪賭。

資金難題之外，技術(shù)轉(zhuǎn)讓是越南更看重的核心訴求，范明政在會議中反復(fù)強調(diào)“技術(shù)轉(zhuǎn)讓能力”，本質(zhì)上是想通過高鐵項目，讓越南掌握自主建設(shè)和運維技術(shù)，但這個想法，在越南的外交策略下，顯得格外奢侈。

過去十幾年，越南的“大國外交”搞得風(fēng)生水起，2015年阮富仲訪美定下美越關(guān)系基調(diào)，奧巴馬隨后回訪，特朗普任內(nèi)兩次訪問越南，還把朝美會談安排在河內(nèi)，拜登任內(nèi)唯一單列行程訪問的東南亞國家也是越南。

2024年阮富仲逝世前九個月，越南更是先后迎來美、中、俄三國元首來訪，這種“多方下注”的平衡術(shù)，在全球都極為罕見。

可硬幣的另一面是，過度游走在大國之間，讓越南難以獲得任何一方的真心信任，就像這次高鐵項目，越南為了避免“地緣敏感”，刻意避開了技術(shù)成熟、性價比高的中國高鐵，轉(zhuǎn)而尋求德國西門子和韓國現(xiàn)代Rotem的合作。

可德韓技術(shù)也并非“救世主”，西門子的VelaroNovo列車尚未在德國本土大規(guī)模運營，韓國現(xiàn)代Rotem的海外高鐵經(jīng)驗極少，且技術(shù)轉(zhuǎn)讓的核心條款仍未敲定。

更尷尬的是，越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)還停留在“人工扳道岔、電話調(diào)度”的原始階段，想一步跨越到350公里時速的高鐵，技術(shù)承接能力根本跟不上，就像讓小學(xué)生直接參加高考。

說到底，越南南北高鐵項目的困境，本質(zhì)上是“魚與熊掌想兼得”的貪婪與“不愿付出代價”的短視造成的。

既想擁有350公里時速的先進高鐵，又不想承擔(dān)巨額投資的財政壓力，既想獲得核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，又不想接受國際合作的附加條件；既想通過大國平衡術(shù)謀求利益，又不想對任何一方付出信任。

有專家測算，即使項目順利推進，按VinSpeed的預(yù)估，未來30年項目年均收入僅56億美元，運營成本就高達(dá)42億美元，還不算本金利息和后續(xù)投資，30年都難以扭虧。

更關(guān)鍵的是，越南如果堅持采用德韓標(biāo)準(zhǔn)，未來這條高鐵將無法與中國主導(dǎo)的泛亞鐵路網(wǎng)無縫對接，最終可能陷入“自己玩自己”的孤立局面。

2026年1月的期限越來越近，范明政的“死命令”能否讓項目突破僵局，還是個未知數(shù)。

但可以肯定的是，任何重大基建項目，都離不開務(wù)實的定位和清晰的取舍，越南如果始終抱著“什么都想要”的心態(tài)，這場籌備20年的高鐵夢，大概率還會繼續(xù)拖延下去。

畢竟，“二桃殺三士”的前提是要有“桃”，想拿一粒葡萄干讓大國搶破頭，從來都不現(xiàn)實。