工信部昨日公布了我國首批獲得L3級有條件自動駕駛功能準入許可的兩款智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品。

這次獲批標志著我國L3級自動駕駛技術(shù)從實驗室測試階段正式邁入商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點。

準入里程碑

2025年12月15日，工業(yè)和信息化部正式宣布，我國首批L3級有條件自動駕駛車型獲得準入許可。

經(jīng)過受理、審查、公示等一系列規(guī)范程序，工信部在第401批《公告》中對這兩款車型給予了附條件許可。

這一政策破冰源自2025年9月工信部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，該方案明確提出“推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”的要求。

此次準入許可為L3級有條件自動駕駛汽車的研發(fā)與生產(chǎn)提供了合法的政策依據(jù)，打破了長期以來“技術(shù)可研發(fā)、產(chǎn)品難上市”的僵局。

這兩款獲批車型代表了當(dāng)前中國自動駕駛領(lǐng)域兩條主流技術(shù)路線，長安深藍SL03主要采用自主研發(fā)與技術(shù)合作相結(jié)合的方式，而極狐阿爾法S L3版則深度整合了華為智能汽車解決方案。

長安汽車在智能駕駛領(lǐng)域布局已久，通過多年的技術(shù)積累形成了自主可控的自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)。深藍SL03搭載的L3級系統(tǒng)依托長安自身的技術(shù)研發(fā)團隊，整合了國內(nèi)多家頂尖供應(yīng)商的硬件和軟件方案。

這套系統(tǒng)針對中國復(fù)雜交通環(huán)境進行了深度優(yōu)化，特別是在重慶這樣的山地城市環(huán)境中表現(xiàn)出色。

極狐阿爾法S L3版則采用了華為全棧智能汽車解決方案，包括華為ADS（自動駕駛系統(tǒng)）和MDC（移動數(shù)據(jù)中心）計算平臺。華為在自動駕駛領(lǐng)域投入巨大，其系統(tǒng)以多傳感器融合感知和全場景覆蓋能力著稱。

此次獲批的極狐車型搭載了華為最新一代智能駕駛硬件，包括高精度激光雷達、毫米波雷達和視覺感知系統(tǒng)，這些技術(shù)共同構(gòu)成了L3級自動駕駛的基礎(chǔ)。

試點布局

首批獲批的兩款車型分別適配不同使用場景，并將在北京、重慶兩個城市開展針對性試點。

重慶長安汽車股份有限公司生產(chǎn)的純電動轎車主要針對交通擁堵環(huán)境設(shè)計，可在高速公路和城市快速路單車道內(nèi)實現(xiàn)最高時速50公里的自動駕駛功能。

目前該功能僅限于在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交至賴家橋立交）及渝都大道（人和立交至機場立交）等指定路段開啟。

北汽藍谷麥格納汽車有限公司生產(chǎn)的極狐牌純電動轎車則更適合高速公路場景，能夠在單車道內(nèi)實現(xiàn)最高時速80公里的自動駕駛功能。

該車型的自動駕駛功能僅限于北京市京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋至機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋至大興機場高速）及大興機場高速（南六環(huán)至機場北線高速）等路段開啟。

為此次準入許可，工業(yè)和信息化部前期會同有關(guān)部門做了大量準備工作。

按照《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》要求，工信部研究制定工作方案，編制指引文件，組織專家團隊，嚴格按規(guī)范、按流程開展初審、擇優(yōu)、測試與安全評估工作。

兩家汽車生產(chǎn)企業(yè)已按要求完成并通過了產(chǎn)品測試與安全評估。

從技術(shù)實現(xiàn)角度看，這兩款車型均采用了多傳感器融合方案，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭和超聲波雷達的組合，確保系統(tǒng)在指定場景下的安全可靠運行。

為確保L3級自動駕駛的安全性，工信部制定了嚴格的安全技術(shù)要求。車輛必須配備汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR），即汽車的“黑匣子”，它會記錄系統(tǒng)失效前關(guān)鍵時段的原始感知數(shù)據(jù)。

車輛還需要配置雙重冗余系統(tǒng)，確保任一系統(tǒng)失效時仍能保持足夠的控制能力。根據(jù)政策要求，L3系統(tǒng)至少需配置包括激光雷達、毫米波雷達和攝像頭在內(nèi)的三種傳感器，并確保單一傳感器失效時系統(tǒng)仍能正常運行。

L3級自動駕駛的商業(yè)化落地仍面臨多重技術(shù)挑戰(zhàn)，需要車輛在特定場景下實現(xiàn)完全控制，實時獲取道路狀態(tài)、交通信號、突發(fā)障礙等信息。

目前主要依賴“車端智能+路側(cè)協(xié)同”的雙重感知體系，然而當(dāng)前5G-V2X基站和路側(cè)智能設(shè)備覆蓋率嚴重不足，且跨區(qū)域標準不統(tǒng)一，制約了系統(tǒng)與環(huán)境的實時交互能力。

高精地圖需動態(tài)更新以反映道路變化，但現(xiàn)有技術(shù)難以實現(xiàn)低成本、高頻次覆蓋，尤其在偏遠地區(qū)。

同時，成本也是制約因素之一。L3級有條件自動駕駛依賴激光雷達、高算力芯片和多重冗余系統(tǒng)，導(dǎo)致整車成本增加。

較高的定價可能導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降，抑制市場滲透速度。盡管北京、上海等地已開放試點，但全國性準入標準尚未統(tǒng)一，車企可能需要針對不同地區(qū)調(diào)整技術(shù)方案，進一步推高研發(fā)成本。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率已達到較高水平。

相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2026年L3級有條件自動駕駛滲透率可能突破10%，成為高級別自動駕駛規(guī)?；涞氐脑辍?/p>