“國外政治家對中國新能源很焦慮，甚至很害怕，反而證明了我們做得還不錯，你不強，別人不會怕?！北葋喌蟿?chuàng)始人王傳福的這句話，在歐盟懲罰性關稅落地一年后，得到了最戲劇性的印證。

2024年11月，歐盟揮舞起貿(mào)易保護的大棒，宣布對中國產(chǎn)電動汽車加征最高達45%的懲罰性關稅。一時間，行業(yè)內(nèi)外普遍認為，這記重拳足以讓價格敏感的中國車知難而退。

然而，2025年的市場數(shù)據(jù)給出了截然相反的答案：中國品牌汽車在歐洲的總銷量不僅沒有下滑，反而實現(xiàn)了驚人的93%同比增長。截至2025年10月，中國汽車在歐洲的市場份額已翻倍，達到7%左右，預計全年銷量將突破70萬輛，遠超去年的40.8萬輛。

中國車在歐洲的總市場份額與注冊量

更關鍵的歷史性逆轉(zhuǎn)是，歐盟從中國進口的汽車數(shù)量，在2025年極有可能首次超過對華出口，貿(mào)易順差轉(zhuǎn)為高達23億歐元的逆差——這一轉(zhuǎn)折，比銷量的增長更能說明全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的深刻變化。

關稅大棒為什么沒攔住中國車？

歐盟的關稅設計看似精準，實則存在一個關鍵“漏洞”。

與美國的全面性關稅不同，歐盟的關稅政策僅針對純電動車，而插電混動、混合動力汽車則不在加征范圍之內(nèi)。正是這個“后門”，為中國車企提供了閃轉(zhuǎn)騰挪的空間。

數(shù)據(jù)清晰印證了這一策略轉(zhuǎn)變。以上汽MG品牌為例，JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2025年8月純電車型銷量為2562輛，同比下滑16%。

然而，上汽總銷量并未下滑，2025年8月以15,988輛的業(yè)績實現(xiàn)45%的同比增長。

背后的結(jié)構(gòu)性調(diào)整一目了然：在上汽當月銷量中，純?nèi)加?、純電動、混合動力及插電混動的占比分別為25%、16%、44%與15%。

值得注意的是，在歐洲插電混動車型銷量前十榜單中，已出現(xiàn)比亞迪Seal U、Jaecoo J7和MG HS三款中國車型。

比亞迪Seal U

這意味著，近三分之二的中國對歐出口汽車僅需繳納10%的標準關稅，成功規(guī)避了懲罰性重稅。歐盟試圖筑起關稅高墻，中國車企卻迅速找到了墻上那扇敞開的“門”，并集體穿越而過。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會 (ACEA)的數(shù)據(jù)，上汽作為歐洲市場上銷量最高的中國車企，截至2025年10月累計銷售250,250輛，同比增長26.6%。該品牌通過大力推廣插電混動車型，預計全年銷量將突破30萬輛。

比亞迪則成為增長最為迅猛的中國車企。截至10月，其在歐洲的銷量增長高達285%，達到138,390輛。特別是在德國，比亞迪月銷量已突破4000輛，創(chuàng)下歷史記錄。Seal U插混成為其在歐洲最受歡迎的車型之一。

比亞迪在歐洲的銷量超越了本田

不光便宜，技術更是硬道理

靈活的戰(zhàn)術抓住了市場機遇的窗口，但真正讓歐洲消費者愿意買單的，是中國汽車已經(jīng)重塑的核心競爭力。

成本優(yōu)勢依然牢固。有分析指出，中國汽車的生產(chǎn)成本比歐洲低約五分之一。這意味著，即便算上關稅，許多中國車型仍具備顯著的價格吸引力。

然而，更關鍵的是技術形象的徹底轉(zhuǎn)變。過去“便宜但低質(zhì)”的標簽已被打破。在2025年歐洲最嚴苛的Euro NCAP安全測試中，送測的中國車型超過20款獲得了最高五星評級，遠超行業(yè)平均水平。例如，蔚來螢火蟲在成人安全保護項目中取得了96%的高分，甚至超越了所有歐洲本土品牌。

這樣的成績與十多年前形成鮮明對比。2007年，ADAC根據(jù)當時最新的Euro NCAP標準對華晨駿捷（參數(shù)丨圖片）進行碰撞測試，該車曾得到“零分”的最低評價，被德國媒體嘲諷為“來自中國的廢鐵”。

正如一位德國汽車媒體主編所評論的：“中國車已從‘價格殺手’轉(zhuǎn)變?yōu)椤夹g平價者’，這才是其市場增長最堅實的底層邏輯?！?/p>

賣得太好，也有新煩惱？歐洲要掀桌子了

中國車賣得太火，直接改寫了幾十年的貿(mào)易劇本。預計23億歐元的貿(mào)易逆差，讓歐洲，特別是法國、德國這樣的汽車強國，臉上實在掛不住。

最近訪華的法國總統(tǒng)馬克龍就急了，公開說這種不平衡“沒法一直這樣下去”，威脅中國要是沒動作，歐洲就要“掀桌子”，學美國那樣下狠手。這可不是說說而已，背后是歐洲車企的集體焦慮：在電動車這條新賽道上，他們有點跟不上趟了。

所以，歐洲接下來很可能不只用“關稅”這一招了。他們可能會打一套 “組合拳”：

“補漏洞”：把針對中國車的懲罰范圍擴大，不管你是純電、混動還是燃油車，統(tǒng)統(tǒng)加稅。

“立新規(guī)”：用更嚴格的環(huán)保碳排標準或者本地零件比例要求，給中國車設置新的技術門檻。

“猛發(fā)錢”：給自己家的電池和電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)更多補貼，用真金白銀幫本土企業(yè)搶市場。

一位德國車企的高管私底下說了大實話：“我們現(xiàn)在想的已經(jīng)不是怎么贏，而是怎么先活下去，并且跟上中國速度。”這句話，道盡了這場競賽的殘酷現(xiàn)實。

中國車企其實心里清楚，總靠鉆政策空子不是長久之計，萬一哪天“后門”被關上呢？所以，最好的辦法就是成為“自己人”——去歐洲建廠。

你看，比亞迪跑去匈牙利建了歐洲第一座自己的工廠；奇瑞在西班牙的組裝線已經(jīng)干得熱火朝天；零跑借著合作伙伴的廠房在波蘭快速投產(chǎn)；長城、紅旗這些品牌也都在四處看地，準備落戶。

這步棋下得高明。一旦在歐洲本地生產(chǎn)，關稅就自動失效了。更重要的是，工廠能帶來成千上萬的就業(yè)崗位，帶動當?shù)毓?，把生意變成大家共同的利益。這樣，未來的路才會越走越穩(wěn)。

編者按：上半場贏了，但比賽遠未結(jié)束

總結(jié)一下，這一年，面對懲罰性關稅，中國車用93%的逆勢增長漂亮地贏下了“上半場”。我們贏在三板斧：反應快（馬上改賣混動車）、產(chǎn)品硬（技術安全不輸人）、眼光遠（直接去歐洲建廠）。

但是，賣得太好也帶來了新挑戰(zhàn)。歐洲市場感到壓力巨大，接下來很可能不按常理出牌，比賽進入了一個更復雜的新階段。下半場的較量，將不再是簡單的關稅高低，而是大家要在游戲規(guī)則、產(chǎn)業(yè)鏈控制，甚至環(huán)保這些更深層的問題上全面較量。

這場決定未來汽車世界格局的比賽，好戲還在后頭。（文|李健波）