作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當(dāng)

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“坦率地說(shuō)，我其實(shí)有點(diǎn)無(wú)話(huà)可說(shuō)，確實(shí)是在這樣的狀態(tài)里。”2025年底，地平線(xiàn)副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐站在技術(shù)生態(tài)大會(huì)的講臺(tái)上，面對(duì)剛剛量產(chǎn)兩周激活量已超過(guò)12000的HSD系統(tǒng)，給出了一個(gè)出人意料的開(kāi)場(chǎng)白。

這位剛剛從SOP（量產(chǎn)交付）高壓中走出來(lái)的技術(shù)負(fù)責(zé)人，沒(méi)有描繪顛覆性的藍(lán)圖，反而向全行業(yè)潑了一盆冷水——智能駕駛的“內(nèi)核范式革命”可能已經(jīng)完成，未來(lái)三年將是“苦日子”的優(yōu)化階段。

要理解蘇箐口中的“苦日子”，必須先看清2025年智能駕駛領(lǐng)域已然發(fā)生的現(xiàn)實(shí)：技術(shù)革命的高潮已經(jīng)過(guò)去。

正如蘇箐在演講中指出，以前自動(dòng)駕駛只完成了“一半革命”，導(dǎo)致系統(tǒng)在靜態(tài)環(huán)境（如無(wú)圖導(dǎo)航）和復(fù)雜場(chǎng)景中依賴(lài)高精地圖或人工規(guī)則，效率低下且成本高企。特斯拉FSD V12的出現(xiàn)證明了全端到端路徑的可行性，它像核裂變實(shí)驗(yàn)一樣，開(kāi)啟了一個(gè)新時(shí)代。

這一突破并非孤立。華為乾崑智駕方案與在2025年同樣實(shí)現(xiàn)了飛躍，其鴻蒙智行生態(tài)下的問(wèn)界系列車(chē)型，通過(guò)端到端架構(gòu)，將城區(qū)NOA功能下放至更多車(chē)型。

在12月9日舉辦的《在一起 鴻蒙智行》直播盛典中，官方放出了這樣一組數(shù)據(jù)，問(wèn)界全系累計(jì)交付已突破90萬(wàn)輛，2025年11月交付量一舉突破5萬(wàn)輛，刷新單月交付紀(jì)錄。而在今年上海車(chē)展期間，問(wèn)界全系車(chē)型的交付量才突破60萬(wàn)，這樣飛速的增長(zhǎng)，很大程度這得益于華為在數(shù)據(jù)閉環(huán)上的積累——通過(guò)海量用戶(hù)數(shù)據(jù)迭代模型，實(shí)現(xiàn)“類(lèi)人駕駛”的漸進(jìn)優(yōu)化。

據(jù)了解，在今年4月，問(wèn)界用戶(hù)智能輔助駕駛總里程已突破20億公里，其中激活用戶(hù)占比超過(guò)74%。

同時(shí)，比亞迪、吉利等車(chē)企也在智能駕駛領(lǐng)域取得了決定性的突破。前者依托“璇璣架構(gòu)”，將其自研的“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)一步步從仰望、騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）下放至王朝與海洋系列的走量車(chē)型，意圖用“百萬(wàn)級(jí)技術(shù)下放”的規(guī)模優(yōu)勢(shì)抹平與新勢(shì)力的體感溫差；后者則推出了行業(yè)首個(gè)全系覆蓋的“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，并通過(guò)整合衛(wèi)星通信、高精地圖等技術(shù)，形成全域AI驅(qū)動(dòng)的智駕生態(tài)，進(jìn)一步降低高階功能上車(chē)門(mén)檻。

兩者均以規(guī)?；栈轂槟繕?biāo)，加速智能駕駛從技術(shù)突破向市場(chǎng)普及邁進(jìn)。

此外，小鵬、蔚來(lái)，以及沒(méi)有自研智駕系統(tǒng)的車(chē)企，也通過(guò)與地平線(xiàn)、Momenta等企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)了中高階智能駕駛的普及。

面對(duì)智能駕駛技術(shù)的快速普及，車(chē)企正站在一個(gè)關(guān)鍵的岔路口：全棧自研還是與技術(shù)巨頭深度合作？

吉利選擇自研，但更多的車(chē)企選擇“抱大腿”。無(wú)論哪種方式，可以肯定的是，未來(lái)所有新車(chē)都將快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的智能化升級(jí)。技術(shù)平權(quán)的結(jié)果是，智能駕駛不再成為車(chē)企的核心差異化優(yōu)勢(shì)，而成為進(jìn)入市場(chǎng)的基本門(mén)檻。

而根據(jù)蘇箐預(yù)測(cè)，Urban L2也將進(jìn)入“巨大發(fā)展紅利期”，從幾十萬(wàn)的車(chē)，到 20 萬(wàn)的車(chē)，再到 10 萬(wàn)的車(chē)，（輔助駕駛功能）都非常好用。他將其形容成“自動(dòng)擋”，不會(huì)出現(xiàn)10 萬(wàn)級(jí)車(chē)輛的輔助駕駛（自動(dòng)擋）不如 30 萬(wàn)、50 萬(wàn)的（輔助駕駛）好用的情況。因?yàn)橛?jì)算機(jī)工業(yè)的好處是，它的突破成本極其高，但是復(fù)制成本極其低。

“只要給它幾年的時(shí)間，它會(huì)把 10 萬(wàn)車(chē)甚至更低成本車(chē)（的輔助駕駛）變得一樣好用，這個(gè)時(shí)代一定會(huì)到來(lái)?！?/strong>蘇箐如是說(shuō)。

技術(shù)革命的完成，往往意味著技術(shù)本身開(kāi)始“祛魅”。如果未來(lái)智駕供應(yīng)商（如華為、地平線(xiàn)、Momenta）提供標(biāo)準(zhǔn)化方案，車(chē)企將像使用博世ABS系統(tǒng)一樣，搭載“通用智駕包”。那么，汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘又將是什么呢？

這正是蘇箐“潑冷水”的原因。當(dāng)“造原子彈”的方法論已經(jīng)公開(kāi)，競(jìng)爭(zhēng)就不再是誰(shuí)第一個(gè)造出來(lái)，而是誰(shuí)能以更低的成本、更高的效率、更大的規(guī)模持續(xù)生產(chǎn)和迭代。這便是他口中的“苦日子”。

蘇箐判斷， AI 和 AGI 的基礎(chǔ)理論在未來(lái)三到五年可能不會(huì)有全新的突破。這意味著，短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)將聚焦于算力堆疊和數(shù)據(jù)迭代，而非顛覆性創(chuàng)新。

假設(shè)智駕技術(shù)趨同，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將圍繞什么展開(kāi)？

首先，數(shù)據(jù)壁壘是王道。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是數(shù)據(jù)規(guī)模和數(shù)據(jù)閉環(huán)效率的競(jìng)爭(zhēng)。誰(shuí)能賣(mài)出更多的車(chē)，收集更多高質(zhì)量的Corner Case，并以更高效的自動(dòng)化工具鏈進(jìn)行模型訓(xùn)練和迭代，誰(shuí)就能在體驗(yàn)上保持微弱但持續(xù)的領(lǐng)先。

其次是成本與供應(yīng)鏈的“垂直整合”。智能駕駛的普及，前提是成本控制。華為之所以能在汽車(chē)行業(yè)“呼風(fēng)喚雨”，其強(qiáng)大的全棧自研能力是關(guān)鍵。地平線(xiàn)則走了另一條路，通過(guò)開(kāi)放合作，賦能廣大車(chē)企，試圖成為智能時(shí)代的“博世”或“高通”。無(wú)論哪種模式，對(duì)供應(yīng)鏈的深度掌控和成本的極致追求，都將成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第三是工程與組織能力。一個(gè)算法天才的靈光一閃不再是成功的關(guān)鍵。成功需要一支龐大的、紀(jì)律嚴(yán)明的“集團(tuán)軍”，能夠管理數(shù)百萬(wàn)行代碼、處理EB級(jí)的海量數(shù)據(jù)、確保功能安全和信息安全，并在SOP（量產(chǎn)）的嚴(yán)苛節(jié)點(diǎn)下完成高質(zhì)量交付。這種體系化的工程能力，是應(yīng)對(duì)技術(shù)快速迭代和市場(chǎng)不確定性的唯一“確定性”。

最后，當(dāng)基礎(chǔ)的通行能力趨同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)將轉(zhuǎn)向更細(xì)微的“體驗(yàn)”層面。

例如，車(chē)輛的駕駛風(fēng)格是更像“老司機(jī)”還是“新手”？變道是果斷還是猶豫？交互界面是否直觀(guān)、值得信賴(lài)？這些“品味”和“調(diào)性”的差異，將成為品牌差異化的重要來(lái)源。

車(chē)企不再僅僅是集成商，更需要扮演“產(chǎn)品經(jīng)理”和“體驗(yàn)設(shè)計(jì)師”的角色，將供應(yīng)商的技術(shù)，內(nèi)化為自身獨(dú)特的品牌烙印。

在這場(chǎng)由新法則主導(dǎo)的淘汰賽中，一個(gè)尖銳問(wèn)題隨之而來(lái)：當(dāng)智駕成為標(biāo)配，合資品牌能否憑借統(tǒng)一方案“殺回來(lái)”？

正如博世智能駕控系統(tǒng)中國(guó)區(qū)總裁吳永橋在在2025地平線(xiàn)技術(shù)生態(tài)大會(huì)上發(fā)言時(shí)表示：“中國(guó)速度快、內(nèi)卷強(qiáng)、勤奮，技術(shù)迭代快，所以在電動(dòng)化領(lǐng)先。但電動(dòng)化已成標(biāo)配，沒(méi)有人認(rèn)為碳化硅、IGBT、電機(jī)是先進(jìn)，只會(huì)關(guān)注芯片和算法。汽車(chē)最終會(huì)回歸本質(zhì)——機(jī)械素質(zhì)、操控、安全。這才是汽車(chē)的本質(zhì)。因此國(guó)際品牌三五年后一定會(huì)重新崛起，可能速度慢一點(diǎn)，但一定會(huì)回來(lái)。”

一句話(huà)總結(jié)他的觀(guān)點(diǎn)就是，當(dāng)高階輔助駕駛、AI座艙成為標(biāo)配，外資車(chē)企將重拾競(jìng)爭(zhēng)力，重新崛起。

這個(gè)觀(guān)點(diǎn)在行業(yè)里的爭(zhēng)議非常大。從理論上看，無(wú)論是大眾與地平線(xiàn)的合作，還是日產(chǎn)、豐田與Momenta的合作都印證了這一點(diǎn)。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，“組織能力”和“迭代速度”都會(huì)成為合資車(chē)企難以逾越的障礙。

要知道智能駕駛不是買(mǎi)回來(lái)裝上就能用的零部件，它需要極高頻的OTA迭代、數(shù)據(jù)回傳和系統(tǒng)標(biāo)定。除非合資車(chē)企從內(nèi)部體系、審核流程上徹底改革，其軟件版本的更新速度才能跟上中國(guó)本土的節(jié)奏。

再者說(shuō)，即使合資車(chē)企能憑借中國(guó)供應(yīng)商的方案“活下去”，但也很難奪取定價(jià)權(quán)，因?yàn)殪`魂已經(jīng)掌握在了地平線(xiàn)、華為、Momenta等中國(guó)科技公司的手中。

未來(lái)，智能駕駛行業(yè)沒(méi)有神話(huà)，只有工程。

對(duì)于華為、地平線(xiàn)們來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)從“技術(shù)驗(yàn)證”走向“商業(yè)閉環(huán)”的成人禮；對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這是一場(chǎng)如果不擁抱智能化就會(huì)被踢出牌桌的淘汰賽。技術(shù)終將平權(quán)，但品牌與體驗(yàn)的戰(zhàn)爭(zhēng)永無(wú)止境，車(chē)企需要重新思考的是，如何在技術(shù)平權(quán)的時(shí)代找到自己更長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)力。

而對(duì)于我們每一個(gè)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，蘇箐口中那個(gè)“花同樣的錢(qián)，買(mǎi)一輛能替代人類(lèi)司機(jī)的機(jī)器”的時(shí)代，或許真的就在下一個(gè)路口。