新能源汽車行業(yè)，正在加速。

隨著國內(nèi)行業(yè)滲透率超過50%，野蠻生長的階段也即將告一段落。

近期，有媒體報道，阿維塔已經(jīng)向港交所遞交了上市申請書，正式?jīng)_刺港股IPO。

作為背靠華為、寧德時代以及長安汽車三大巨頭的新能源高端品牌，阿維塔的舉動備受市場關(guān)注。

實(shí)際上，早在2021年，阿維塔高層曾對外透露，阿維塔計劃于2024至2025年實(shí)現(xiàn)IPO，或許是受資本市場波動加劇的影響，其上市計劃才一直拖到了現(xiàn)在。

對于阿維塔而言，在這個節(jié)點(diǎn)沖刺IPO，正當(dāng)其時。但其需要解決的問題，還有很多。從銷量的角度來看，今年前10個月阿維塔銷量合計約為9.7萬輛，而月銷1萬是公認(rèn)的“生死線”，換而言之阿維塔還在及格線邊緣徘徊；經(jīng)營上，阿維塔最近三年半累計虧損超過113億元，今年上半年阿維塔虧損了15.85億元。也就是說，阿維塔需要一個扭虧的時間表。

從當(dāng)下來看，港股IPO只是第一步，若想要在上市后收獲不錯的股價表現(xiàn)，阿維塔需要做的顯然還有更多。

含著“金湯勺”出生

回看過去，阿維塔的歷史最早可以追溯到2018年7月成立的長安蔚來新能源汽車科技有限公司，其由長安汽車與蔚來合資成立，各持股50%。

長安蔚來的成立，承載著長安汽車新能源高端化轉(zhuǎn)型的夢想，不過彼時蔚來還在為“活下去”掙扎，所以長安蔚來在成立后一直停滯不前。

轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2021年。這一年，長安汽車決定重塑長安蔚來這個品牌，于是其引入了寧德時代和華為兩家巨頭，形成了名噪一時的“CHN”聯(lián)盟，而長安蔚來也是在這一年更名為阿維塔科技，品牌定位變成了“新豪華新能源乘用車”。

長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：“阿維塔要啥給啥，要錢給錢，要人給人，要技術(shù)給技術(shù)”。

除了長安汽車以外，阿維塔也曾被不少人看好，畢竟三者合作背后呈現(xiàn)了一種創(chuàng)新性的“技術(shù)聚合+資本聚合”模式：長安汽車提供整車研發(fā)、制造與供應(yīng)鏈體系；華為注入其領(lǐng)先的智能汽車解決方案，涵蓋智能座艙、輔助駕駛等核心技術(shù)；寧德時代則作為電池技術(shù)的后盾，確保三電系統(tǒng)的競爭力。

值得一提的是，阿維塔隨后成了華為 HI模式的早期合作方，2022年8月首款采用HI模式的車型阿維塔11發(fā)布，采用帶激光雷達(dá)的華為輔助駕駛系統(tǒng)。

從融資來看，資本對這個擁有雄厚背景實(shí)力的“新興貴族”給予了極高熱情。根據(jù)招股書及公開報道，自2021年以來，阿維塔完成了四輪融資，累計募集資金超過190億元。其中，僅2024年12月的C輪融資就超過110億元，創(chuàng)下當(dāng)年國內(nèi)汽車領(lǐng)域最大單筆融資紀(jì)錄。

招股書顯示，阿維塔旗下在售量產(chǎn)車型共計四款，售價介于20萬—70萬元，均提供純電、增程兩種動力形式，涵蓋轎車與SUV，其中首款產(chǎn)品阿維塔11在2022年12月開始交付。到今年上半年末，阿維塔累計交付量為13.8萬輛，其中2023年的銷量為20021輛，2024年為61588輛，2025年上半年為56729輛。

從最新數(shù)據(jù)看，今年10月阿維塔的銷量為13506輛，今年前十個月銷量累計約為9.7萬輛，雖然下半年銷量有所回升，但仍遠(yuǎn)低于問界10月超4萬輛的銷量表現(xiàn)，也遜色于理想的3.17萬輛、蔚來的4.04萬輛和小鵬4.20萬輛。

另外，今年阿維塔制定的銷量目標(biāo)是22萬輛，但前十個月其銷量目標(biāo)完成率只有47.4%，按照目前的銷量來預(yù)估，其全年銷量目標(biāo)的完成率約在六成，和初定計劃仍有很大距離。

招股書顯示，2022年、2023年、2024年度以及2025年上半年，阿維塔的凈虧損分別約為20.15億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元。同時，阿維塔預(yù)計其2025年度將繼續(xù)虧損。

港股IPO突圍

一個匯集了國內(nèi)頂尖制造、電池與智能技術(shù)的新能源汽車品牌，為何發(fā)展會遜于預(yù)期。

而這背后，與其產(chǎn)品定位有很大的關(guān)系。

從品牌誕生起，阿維塔就立志于對標(biāo)“BBA”，成為全球高端智能電動汽車領(lǐng)導(dǎo)品牌。

不過，想要在高端電動車市場站穩(wěn)腳跟并不容易。相比于中低端電動車市場，高端電動車市場的容量十分有限。

根據(jù)2024年的調(diào)研數(shù)據(jù)，高端純電的滲透率仍然處于低位，其中2024年1—8月30萬至40萬、40萬元以上純電滲透率平均僅不足15%，遠(yuǎn)低于整體純電滲透率26%。

換句話說，在高端新能源車市場，消費(fèi)者更青睞增程或插混這種沒有里程焦慮的車型，對純電車型不太“感冒”。

而一開始就選擇主攻高端純電新能源汽車市場的阿維塔，注定相對發(fā)展得艱難一些。但當(dāng)阿維塔發(fā)現(xiàn)高端純電新能源汽車市場容量不足之后，其開始主動求變，先是啟動增程路線，不再只走純電，后又推出了20萬級別車型，這也是其今年下半年銷量回升的關(guān)鍵。

此外，除了產(chǎn)品定位問題之外，當(dāng)下阿維塔還面臨著一大難題，即曾經(jīng)引以為傲的“技術(shù)護(hù)城河”正在被快速填平，獨(dú)特的優(yōu)勢開始消失。

整體而言，阿維塔的核心賣點(diǎn)其實(shí)在于華為的智能駕駛與座艙和寧德時代的尖端電池技術(shù)，但現(xiàn)在這些都已經(jīng)十分普遍。比如華為的智能駕駛與座艙，目前市場上搭載華為智能汽車解決方案的品牌已經(jīng)超過10個，超20款車型都搭載了華為智能汽車解決方案；而寧德時代的電池則應(yīng)用更加廣泛，如曾由阿維塔12首批搭載的“驍遙超級增混電池”，在幾個月內(nèi)就被包括直接競品智界R7在內(nèi)的一系列車企跟進(jìn)配套。

當(dāng)這些曾經(jīng)獨(dú)一檔的技術(shù)被逐漸“標(biāo)配化”，而阿維塔又沒有通過先發(fā)優(yōu)勢構(gòu)筑起護(hù)城河，其產(chǎn)品競爭力很容易在同質(zhì)化的市場中被淹沒。

總結(jié)來說，目前阿維塔的困境明顯存在，也需要及時改變。目前，阿維塔已經(jīng)正式開啟沖刺港股IPO，盡管阿維塔估值仍超過200億元，但這很大程度上是市場對其“CHN”背景和未來潛力的認(rèn)可。

當(dāng)下，隨著IPO進(jìn)程推進(jìn)，阿維塔將從一級市場的“講故事”階段，進(jìn)入二級市場的“交答卷”階段。二級市場投資者將用更嚴(yán)苛、更短視的目光審視其月度交付數(shù)據(jù)、毛利率變化和虧損收窄速度。一旦上市后銷量增長不及預(yù)期或虧損未能有效收窄，阿維塔股價將面臨巨大壓力，由此來看，沖刺港股僅是開始，后續(xù)的市場的考驗(yàn)也將會更多。