從3C家電到汽車，京東物流的變與不變。

作者|古廿

編輯|楊舟

近日，小鵬汽車在迪拜杰貝阿里自由區(qū)正式啟用其中東最大備件中心，由京東物流負責(zé)選址、搭建與運營�？雌饋硎且粯冻Ｒ�(guī)的出海新聞，但細看角色，會發(fā)現(xiàn)背后發(fā)生的事遠不止如此。

一個造車新勢力，一個中國數(shù)智化供應(yīng)鏈服務(wù)商，在中東共同完成了從倉到服務(wù)的本地化落地。而這座倉，既不是由主機廠主導(dǎo)建設(shè)，也不是傳統(tǒng)跨國物流集團接手，而是京東物流為其定制規(guī)劃并提供全棧運營的。

京東物流銷售部解決方案負責(zé)人于國清表示，該備件倉SKU超1000個，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋小鵬在中東的主力車型，涵蓋維修、保養(yǎng)類核心零件。

盡管從結(jié)構(gòu)上看接近國內(nèi)RDC（區(qū)域分撥中心），但它承擔的職能遠超倉儲。從國內(nèi)制造基地發(fā)貨、港口集貨、集裝箱運輸、清關(guān)質(zhì)檢、入庫分揀、訂單履約等環(huán)節(jié)，全部納入京東物流一體化系統(tǒng)。

它更像是一個端到端運營鏈路上的“節(jié)點型中樞”，而不是孤立存在的海外倉。汽車廠把倉儲選址、管理、備件預(yù)測、庫存管理等整體托付給京東物流來做。這其實是一種“供應(yīng)鏈外腦”的角色轉(zhuǎn)變，物流服務(wù)商不再只是運輸節(jié)點的執(zhí)行者，而變成了交付體驗和服務(wù)能力的規(guī)劃者。

這不是孤例。僅10月份，京東物流還先后和長安汽車、寧德時代等企業(yè)合作，服務(wù)范圍覆蓋汽車零部件到整車廠。一連串的合作之下，它正通過“共建備件中心+智能倉儲系統(tǒng)+一體化履約網(wǎng)絡(luò)”的方式，把自己嵌進了越來越多車企的服務(wù)體系。

京東物流構(gòu)建的全球一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力，正成為京東集團所構(gòu)建的超級供應(yīng)鏈的重要殺手锏。它指向的不只是整車交付的最后一公里，而是中國車企出海在供應(yīng)鏈話語權(quán)上的一次產(chǎn)業(yè)升級。

從傳統(tǒng)的物流運輸?shù)浆F(xiàn)在的全托管運營，車企越來越喜歡讓京東物流多管事，自己少分心。這背后，一套中國物流系統(tǒng)能力正悄然布局。

京東物流逐步構(gòu)建起的全球一體化供應(yīng)鏈能力，正成為中國車企海外拓展過程中的“屠龍刀”：不僅能應(yīng)對復(fù)雜多變的海外市場，更在本質(zhì)上提升了整個產(chǎn)業(yè)鏈的抗風(fēng)險能力。

而那些愿意讓京東物流多管事的車企，本質(zhì)上是在換取一種更確定、更低成本的出海確定性。在高波動的全球市場中，物流正在成為中國制造業(yè)走出去的穩(wěn)定器。

01汽車出海進入服務(wù)戰(zhàn)

過去十年，中國制造出海的邏輯往往是價格和渠道。但汽車不是快消品，它的生意在交付之后才真正開始。

京東物流汽車行業(yè)大客戶負責(zé)人李翔認為，中國車企早期靠整車出海，未來將進入以零部件、KD件、本地建廠為標志的更結(jié)構(gòu)化階段�！拔覀兛吹綇恼囐u出去，到零部件服務(wù)跟上，再到本地化建廠，所有節(jié)點都需要供應(yīng)鏈的能力去接住�！崩钕枵f。

這意味著，企業(yè)需要搭建的是一種能動態(tài)響應(yīng)市場、持續(xù)保障服務(wù)體驗的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。特別是售后部分，是一場典型的“碎片化戰(zhàn)爭”：維修件SKU分散，需求頻率不均。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國汽車出口平均單價突破2萬美元，五年增長超50%。隨著中國品牌進入歐洲中高端市場，競爭焦點從賣的出去轉(zhuǎn)向服務(wù)下來。

J.D.Power的研究數(shù)據(jù)顯示，在成熟汽車市場，售后服務(wù)體驗對品牌忠誠度的貢獻度高達35%，遠超產(chǎn)品性能（28%）和價格因素（22%）。

售后體系成為新的競爭高地�！�2025年全球汽車行業(yè)用戶需求和感知測評研究報告》指出，中國品牌在用戶滿意度上已有一定優(yōu)勢，但在品牌形象和感知質(zhì)量上，與德日系品牌仍存在明顯差距，而售后服務(wù)能力不足是其中的關(guān)鍵因素。

一輛車的生命周期少則五年，多則十年。要想在海外真正站穩(wěn)，不只是把車賣出去，更要靠售后網(wǎng)點、維修能力、配件流轉(zhuǎn)和應(yīng)急響應(yīng)組成完整的服務(wù)閉環(huán)。一個品牌靠不靠譜，很大程度上看的是它的備件體系是否健全。

這樣的行業(yè)特性下，小鵬在中東設(shè)立備件倉并不稀奇。真正值得關(guān)注的是，它為何把這個關(guān)鍵節(jié)點交給了京東物流�！翱蛻舫龊＝o的問題，常常更像是一道應(yīng)用題�！庇趪蹇偨Y(jié)。

以小鵬汽車中東備件中心為例，在建設(shè)方案前期，對方并未直接提出“要一個保稅倉”，而是拋出一個問題：“京東能不能在我想覆蓋的區(qū)域有一個倉？”

這類開放式需求意味著物流服務(wù)商必須具備網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、時效評估、本地政策理解等多維能力。而這恰恰是京東物流能夠切入的節(jié)點，在與小鵬合作前，京東物流已完成多年海外倉網(wǎng)布局，130多個海外倉形成的密度優(yōu)勢，使其能提供超出客戶預(yù)期的前置響應(yīng)。

甚至為了獲取更貼近終端的服務(wù)反饋，京東物流一線司機、倉管員會將現(xiàn)場問題（如投訴內(nèi)容、裝箱結(jié)構(gòu)不合理等）匯總，直接推送至車企總部。

比如在服務(wù)某車企過程中，京東物流曾遇到多次擋風(fēng)玻璃破損，為此，京東物流向工廠提出建議，從“三片一架”改為“兩片一箱”，優(yōu)化包裝工藝后，不僅減少了客戶投訴，也降低了運輸與退換成本。

對車企來說，選擇讓京東物流多管事，正是為了把不確定的服務(wù)交付變成一種可控的、可復(fù)制的體系能力。這些問題的解決不只關(guān)乎效率，更直接決定了品牌的服務(wù)上限。

中國汽車流通協(xié)會調(diào)研顯示，在海外建立了完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的車企，其客戶回購率比服務(wù)網(wǎng)絡(luò)薄弱的企業(yè)高出15個百分點。這說明服務(wù)體系的完備，已經(jīng)成為影響復(fù)購和品牌忠誠度的重要指標。

當中國汽車出海競爭從產(chǎn)品層面轉(zhuǎn)向體系能力的比拼，像京東物流這樣具備全球一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力的物流企業(yè)，也成為車企最佳的合作伙伴。

02智能物流成為汽車競爭的新生產(chǎn)力

早在牽手小鵬汽車出海之前，京東物流的汽車朋友圈已經(jīng)悄然鋪滿產(chǎn)業(yè)鏈。

這些案例有一個共性：京東物流不再只是外包商，而是深度參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈共建。

以倉儲環(huán)節(jié)為例，對小鵬而言和國內(nèi)市場不同，出海到中東市場，備件多為從中國本土的進口件。備件SKU多，且零部件運輸動輒跨國、跨區(qū)域，整車調(diào)配涉及港口、鐵路、公路等多種模式聯(lián)運。

這種高復(fù)雜度供應(yīng)鏈體系，光靠傳統(tǒng)倉儲運輸商是搞不定的。傳統(tǒng)車企為了保障生產(chǎn)，不得不多囤庫存，降低風(fēng)險；但庫存本身是沉沒成本。

此次落地的小鵬中東備件倉，按照國內(nèi)高標準劃分高位區(qū)、揀選區(qū)、出庫區(qū)，同時上線京東自研的WMS+TMS系統(tǒng)，實現(xiàn)安全可視化、綠色運營等功能。

通過倉庫管理系統(tǒng)的動態(tài)SKU優(yōu)化。比如和4S店的訂單系統(tǒng)打通，京東物流可以實時了解終端需求，將實際消耗數(shù)據(jù)反哺主機廠，從而精準配置貨物結(jié)構(gòu)，提升備件匹配度，縮短響應(yīng)時間。

在庫存管理與預(yù)測機制上，與傳統(tǒng)國際物流商的剛性合同模式不同，京東物流更愿意主動提出精簡庫存、壓縮倉容的建議。于國清表示，“我們并不希望客戶庫存做得越大越好，而是希望能精準下單、按需配置，這對客戶是省錢的，對我們也是降本的�！�

京東物流對復(fù)雜供應(yīng)鏈的理解和響應(yīng)能力，恰好契合了當下汽車企業(yè)對“效率+成本控制”的雙重訴求。更關(guān)鍵的是這套能力并非專為汽車行業(yè)定制。

據(jù)「市象」了解，過去在3C、家居行業(yè)，京東物流通過減少搬運次數(shù)、優(yōu)化中轉(zhuǎn)節(jié)點、構(gòu)建前置倉網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了倉儲與履約效率的雙提升。

如今這套邏輯被復(fù)用到汽車行業(yè)，只不過“下單人”從消費者變成了4S店；SKU從筆記本、冰箱變成了維修件、保養(yǎng)件，但底層的倉網(wǎng)邏輯與調(diào)度機制未曾改變。

京東物流將以往在高頻消費品領(lǐng)域練出的庫存預(yù)測、倉網(wǎng)規(guī)劃、分級履約網(wǎng)絡(luò)能力優(yōu)化打包進汽車行業(yè)，構(gòu)建“快流-中快流-慢流”的多層次補貨網(wǎng)絡(luò)，配合AI預(yù)測系統(tǒng)，實現(xiàn)“少而準”地備貨，從而幫助車企降低庫存成本、提高周轉(zhuǎn)效率。

以中國某知名新能源汽車的合作為例，據(jù)李翔透露，早期的網(wǎng)絡(luò)僅包括一個CDC（Central Distribution Center，一般指汽車售后備件中心倉）和4-5個RDC（區(qū)域分發(fā)中心Regional Distribution Center），京東物流在此基礎(chǔ)上進一步向前延伸，自建FDC（前置分撥中心 Forward Distribution Center）網(wǎng)絡(luò)，在全國22-25個省份布點。

這個動作并不是車企提出的需求，而是基于京東物流對庫存流動效率的理解主動提供的差異化方案：用更細顆粒度的倉配網(wǎng)絡(luò)，換取整體配送時效的提升和庫存占用的減少。

再如，其與吉利合作的西安智能倉，京東物流不僅承擔備件出入庫、上架、揀選等操作，還借助智能算法優(yōu)化倉儲揀選路徑和運輸取貨路徑等，幫助企業(yè)實現(xiàn)了全流程的精益化。

這種深入到管理側(cè)、運營側(cè)的能力，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的運輸服務(wù)商，更像是運營智腦。

而在新能源車出海的場景中，智能物流的價值更為突出：備件倉布局更靠近消費市場；數(shù)據(jù)化清關(guān)與質(zhì)檢提高周轉(zhuǎn)速度； AI調(diào)度系統(tǒng)讓“同一輛車的同一零件”在不同國家也能統(tǒng)一履約標準。

物流，在很多財報中往往是“費用項”，但在今天它更像是“生產(chǎn)要素”。

數(shù)據(jù)顯示，物流成本在整車成本中占比可高達15%-20%。這意味著，只要把物流效率提升5%，就可能為品牌爭取0.5-1個點的利潤浮動空間。

而如果能讓庫存周轉(zhuǎn)周期壓縮三分之一，那么整個備件體系的資金占用和折損率都會大幅下降。

這些能力，決定了客戶體驗、品牌復(fù)購、售后毛利率，甚至是經(jīng)銷商信心，正在成為汽車競爭的新護城河。

03從企業(yè)降本到社會降本的外溢效應(yīng)

降本增效往往被誤解為企業(yè)內(nèi)部行為，但在物流行業(yè)，它具備明顯的社會性。物流網(wǎng)絡(luò)越智能，整個產(chǎn)業(yè)的流轉(zhuǎn)效率就越高，供應(yīng)鏈上下游的成本都會隨之下降。

在上汽通用五菱項目中，京東物流代運營后售后備件滿足率提升8.25%，同時減少庫存金額千萬級；在吉利西安基地，通過“貨到人”揀選和自動補貨，顯著提升了生產(chǎn)效率。

這意味著，當一個物流系統(tǒng)能同時服務(wù)上游零部件廠、整車廠、售后端，它所帶來的效率提升，已經(jīng)不再局限于某家企業(yè)，而是輻射整個行業(yè)。

正如于國清所強調(diào)的，京東物流最核心的一個大事就是助力降低社會物流成本。從宏觀層面看，這正是《有效降低全社會物流成本行動方案》所要求的方向到2027年，社會物流費用與GDP之比降至13.5%。

在這條路徑上，京東物流的AI智能調(diào)度與全國倉網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)，正在成為“社會降本”的關(guān)鍵變量。

這背后其實是一種“智能協(xié)同網(wǎng)絡(luò)”邏輯：倉網(wǎng)、庫存、干線、末端不再分離，而是統(tǒng)一在京東物流的“超腦系統(tǒng)”中計算最優(yōu)路徑。這種智能化網(wǎng)絡(luò)，正是劉強東成立京東物流的終極夢想——助力國家的社會化物流成本從超過18%降低到6%-8%。

過去中國制造的競爭力來自“規(guī)模與成本”；今天新的競爭力來自“智能與協(xié)同”。京東物流過去十年構(gòu)建的，是一個可以為產(chǎn)業(yè)、為出海企業(yè)、乃至為社會整體降本增效的智能基礎(chǔ)設(shè)施。

從算法優(yōu)化到綠色運力，數(shù)字孿生倉儲到智能換電干線，這些看似獨立的動作，正在共同構(gòu)成中國智能物流體系的“底層協(xié)議”。

這是一場不喧嘩的革命：當車企出海、家電出海、消費品牌出海時，中國的供應(yīng)鏈體系也在同步出海。它不只是追隨制造業(yè)走出去，而是在為全球制造業(yè)提供新的效率范式。

降低社會物流成本，最終不是一個財務(wù)指標，而是一場智能化時代的基礎(chǔ)設(shè)施升級。在這場升級中，京東物流正以“效率紅利”成為中國制造的第二增長曲線。

本文為《市象》原創(chuàng)文章

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