從3C家電到汽車，京東物流的變與不變。

作者|古廿

編輯|楊舟

近日，小鵬汽車在迪拜杰貝阿里自由區(qū)正式啟用其中東最大備件中心，由京東物流負(fù)責(zé)選址、搭建與運(yùn)營(yíng)。看起來(lái)是一樁常規(guī)的出海新聞，但細(xì)看角色，會(huì)發(fā)現(xiàn)背后發(fā)生的事遠(yuǎn)不止如此。

一個(gè)造車新勢(shì)力，一個(gè)中國(guó)數(shù)智化供應(yīng)鏈服務(wù)商，在中東共同完成了從倉(cāng)到服務(wù)的本地化落地。而這座倉(cāng)，既不是由主機(jī)廠主導(dǎo)建設(shè)，也不是傳統(tǒng)跨國(guó)物流集團(tuán)接手，而是京東物流為其定制規(guī)劃并提供全棧運(yùn)營(yíng)的。

京東物流銷售部解決方案負(fù)責(zé)人于國(guó)清表示，該備件倉(cāng)SKU超1000個(gè)，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋小鵬在中東的主力車型，涵蓋維修、保養(yǎng)類核心零件。

盡管從結(jié)構(gòu)上看接近國(guó)內(nèi)RDC（區(qū)域分撥中心），但它承擔(dān)的職能遠(yuǎn)超倉(cāng)儲(chǔ)。從國(guó)內(nèi)制造基地發(fā)貨、港口集貨、集裝箱運(yùn)輸、清關(guān)質(zhì)檢、入庫(kù)分揀、訂單履約等環(huán)節(jié)，全部納入京東物流一體化系統(tǒng)。

它更像是一個(gè)端到端運(yùn)營(yíng)鏈路上的“節(jié)點(diǎn)型中樞”，而不是孤立存在的海外倉(cāng)。汽車廠把倉(cāng)儲(chǔ)選址、管理、備件預(yù)測(cè)、庫(kù)存管理等整體托付給京東物流來(lái)做。這其實(shí)是一種“供應(yīng)鏈外腦”的角色轉(zhuǎn)變，物流服務(wù)商不再只是運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的執(zhí)行者，而變成了交付體驗(yàn)和服務(wù)能力的規(guī)劃者。

這不是孤例。僅10月份，京東物流還先后和長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代等企業(yè)合作，服務(wù)范圍覆蓋汽車零部件到整車廠。一連串的合作之下，它正通過(guò)“共建備件中心+智能倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)+一體化履約網(wǎng)絡(luò)”的方式，把自己嵌進(jìn)了越來(lái)越多車企的服務(wù)體系。

京東物流構(gòu)建的全球一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力，正成為京東集團(tuán)所構(gòu)建的超級(jí)供應(yīng)鏈的重要?dú)⑹诛?。它指向的不只是整車交付的最后一公里，而是中?guó)車企出海在供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)上的一次產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

從傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)在的全托管運(yùn)營(yíng)，車企越來(lái)越喜歡讓京東物流多管事，自己少分心。這背后，一套中國(guó)物流系統(tǒng)能力正悄然布局。

京東物流逐步構(gòu)建起的全球一體化供應(yīng)鏈能力，正成為中國(guó)車企海外拓展過(guò)程中的“屠龍刀”：不僅能應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的海外市場(chǎng)，更在本質(zhì)上提升了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

而那些愿意讓京東物流多管事的車企，本質(zhì)上是在換取一種更確定、更低成本的出海確定性。在高波動(dòng)的全球市場(chǎng)中，物流正在成為中國(guó)制造業(yè)走出去的穩(wěn)定器。

01汽車出海進(jìn)入服務(wù)戰(zhàn)

過(guò)去十年，中國(guó)制造出海的邏輯往往是價(jià)格和渠道。但汽車不是快消品，它的生意在交付之后才真正開(kāi)始。

京東物流汽車行業(yè)大客戶負(fù)責(zé)人李翔認(rèn)為，中國(guó)車企早期靠整車出海，未來(lái)將進(jìn)入以零部件、KD件、本地建廠為標(biāo)志的更結(jié)構(gòu)化階段?！拔覀兛吹綇恼囐u出去，到零部件服務(wù)跟上，再到本地化建廠，所有節(jié)點(diǎn)都需要供應(yīng)鏈的能力去接住。”李翔說(shuō)。

這意味著，企業(yè)需要搭建的是一種能動(dòng)態(tài)響應(yīng)市場(chǎng)、持續(xù)保障服務(wù)體驗(yàn)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。特別是售后部分，是一場(chǎng)典型的“碎片化戰(zhàn)爭(zhēng)”：維修件SKU分散，需求頻率不均。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國(guó)汽車出口平均單價(jià)突破2萬(wàn)美元，五年增長(zhǎng)超50%。隨著中國(guó)品牌進(jìn)入歐洲中高端市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從賣的出去轉(zhuǎn)向服務(wù)下來(lái)。

J.D.Power的研究數(shù)據(jù)顯示，在成熟汽車市場(chǎng)，售后服務(wù)體驗(yàn)對(duì)品牌忠誠(chéng)度的貢獻(xiàn)度高達(dá)35%，遠(yuǎn)超產(chǎn)品性能（28%）和價(jià)格因素（22%）。

售后體系成為新的競(jìng)爭(zhēng)高地?！?025年全球汽車行業(yè)用戶需求和感知測(cè)評(píng)研究報(bào)告》指出，中國(guó)品牌在用戶滿意度上已有一定優(yōu)勢(shì)，但在品牌形象和感知質(zhì)量上，與德日系品牌仍存在明顯差距，而售后服務(wù)能力不足是其中的關(guān)鍵因素。

一輛車的生命周期少則五年，多則十年。要想在海外真正站穩(wěn)，不只是把車賣出去，更要靠售后網(wǎng)點(diǎn)、維修能力、配件流轉(zhuǎn)和應(yīng)急響應(yīng)組成完整的服務(wù)閉環(huán)。一個(gè)品牌靠不靠譜，很大程度上看的是它的備件體系是否健全。

這樣的行業(yè)特性下，小鵬在中東設(shè)立備件倉(cāng)并不稀奇。真正值得關(guān)注的是，它為何把這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交給了京東物流。“客戶出海給的問(wèn)題，常常更像是一道應(yīng)用題?！庇趪?guó)清總結(jié)。

以小鵬汽車中東備件中心為例，在建設(shè)方案前期，對(duì)方并未直接提出“要一個(gè)保稅倉(cāng)”，而是拋出一個(gè)問(wèn)題：“京東能不能在我想覆蓋的區(qū)域有一個(gè)倉(cāng)？”

這類開(kāi)放式需求意味著物流服務(wù)商必須具備網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、時(shí)效評(píng)估、本地政策理解等多維能力。而這恰恰是京東物流能夠切入的節(jié)點(diǎn)，在與小鵬合作前，京東物流已完成多年海外倉(cāng)網(wǎng)布局，130多個(gè)海外倉(cāng)形成的密度優(yōu)勢(shì)，使其能提供超出客戶預(yù)期的前置響應(yīng)。

甚至為了獲取更貼近終端的服務(wù)反饋，京東物流一線司機(jī)、倉(cāng)管員會(huì)將現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題（如投訴內(nèi)容、裝箱結(jié)構(gòu)不合理等）匯總，直接推送至車企總部。

比如在服務(wù)某車企過(guò)程中，京東物流曾遇到多次擋風(fēng)玻璃破損，為此，京東物流向工廠提出建議，從“三片一架”改為“兩片一箱”，優(yōu)化包裝工藝后，不僅減少了客戶投訴，也降低了運(yùn)輸與退換成本。

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，選擇讓京東物流多管事，正是為了把不確定的服務(wù)交付變成一種可控的、可復(fù)制的體系能力。這些問(wèn)題的解決不只關(guān)乎效率，更直接決定了品牌的服務(wù)上限。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)調(diào)研顯示，在海外建立了完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的車企，其客戶回購(gòu)率比服務(wù)網(wǎng)絡(luò)薄弱的企業(yè)高出15個(gè)百分點(diǎn)。這說(shuō)明服務(wù)體系的完備，已經(jīng)成為影響復(fù)購(gòu)和品牌忠誠(chéng)度的重要指標(biāo)。

當(dāng)中國(guó)汽車出海競(jìng)爭(zhēng)從產(chǎn)品層面轉(zhuǎn)向體系能力的比拼，像京東物流這樣具備全球一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力的物流企業(yè)，也成為車企最佳的合作伙伴。

02智能物流成為汽車競(jìng)爭(zhēng)的新生產(chǎn)力

早在牽手小鵬汽車出海之前，京東物流的汽車朋友圈已經(jīng)悄然鋪滿產(chǎn)業(yè)鏈。

這些案例有一個(gè)共性：京東物流不再只是外包商，而是深度參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈共建。

以倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)為例，對(duì)小鵬而言和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不同，出海到中東市場(chǎng)，備件多為從中國(guó)本土的進(jìn)口件。備件SKU多，且零部件運(yùn)輸動(dòng)輒跨國(guó)、跨區(qū)域，整車調(diào)配涉及港口、鐵路、公路等多種模式聯(lián)運(yùn)。

這種高復(fù)雜度供應(yīng)鏈體系，光靠傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸商是搞不定的。傳統(tǒng)車企為了保障生產(chǎn)，不得不多囤庫(kù)存，降低風(fēng)險(xiǎn)；但庫(kù)存本身是沉沒(méi)成本。

此次落地的小鵬中東備件倉(cāng)，按照國(guó)內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)劃分高位區(qū)、揀選區(qū)、出庫(kù)區(qū)，同時(shí)上線京東自研的WMS+TMS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)安全可視化、綠色運(yùn)營(yíng)等功能。

通過(guò)倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)SKU優(yōu)化。比如和4S店的訂單系統(tǒng)打通，京東物流可以實(shí)時(shí)了解終端需求，將實(shí)際消耗數(shù)據(jù)反哺主機(jī)廠，從而精準(zhǔn)配置貨物結(jié)構(gòu)，提升備件匹配度，縮短響應(yīng)時(shí)間。

在庫(kù)存管理與預(yù)測(cè)機(jī)制上，與傳統(tǒng)國(guó)際物流商的剛性合同模式不同，京東物流更愿意主動(dòng)提出精簡(jiǎn)庫(kù)存、壓縮倉(cāng)容的建議。于國(guó)清表示，“我們并不希望客戶庫(kù)存做得越大越好，而是希望能精準(zhǔn)下單、按需配置，這對(duì)客戶是省錢的，對(duì)我們也是降本的?！?/p>

京東物流對(duì)復(fù)雜供應(yīng)鏈的理解和響應(yīng)能力，恰好契合了當(dāng)下汽車企業(yè)對(duì)“效率+成本控制”的雙重訴求。更關(guān)鍵的是這套能力并非專為汽車行業(yè)定制。

據(jù)「市象」了解，過(guò)去在3C、家居行業(yè)，京東物流通過(guò)減少搬運(yùn)次數(shù)、優(yōu)化中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)、構(gòu)建前置倉(cāng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了倉(cāng)儲(chǔ)與履約效率的雙提升。

如今這套邏輯被復(fù)用到汽車行業(yè)，只不過(guò)“下單人”從消費(fèi)者變成了4S店；SKU從筆記本、冰箱變成了維修件、保養(yǎng)件，但底層的倉(cāng)網(wǎng)邏輯與調(diào)度機(jī)制未曾改變。

京東物流將以往在高頻消費(fèi)品領(lǐng)域練出的庫(kù)存預(yù)測(cè)、倉(cāng)網(wǎng)規(guī)劃、分級(jí)履約網(wǎng)絡(luò)能力優(yōu)化打包進(jìn)汽車行業(yè)，構(gòu)建“快流-中快流-慢流”的多層次補(bǔ)貨網(wǎng)絡(luò)，配合AI預(yù)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“少而準(zhǔn)”地備貨，從而幫助車企降低庫(kù)存成本、提高周轉(zhuǎn)效率。

以中國(guó)某知名新能源汽車的合作為例，據(jù)李翔透露，早期的網(wǎng)絡(luò)僅包括一個(gè)CDC（Central Distribution Center，一般指汽車售后備件中心倉(cāng)）和4-5個(gè)RDC（區(qū)域分發(fā)中心Regional Distribution Center），京東物流在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步向前延伸，自建FDC（前置分撥中心 Forward Distribution Center）網(wǎng)絡(luò)，在全國(guó)22-25個(gè)省份布點(diǎn)。

這個(gè)動(dòng)作并不是車企提出的需求，而是基于京東物流對(duì)庫(kù)存流動(dòng)效率的理解主動(dòng)提供的差異化方案：用更細(xì)顆粒度的倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)，換取整體配送時(shí)效的提升和庫(kù)存占用的減少。

再如，其與吉利合作的西安智能倉(cāng)，京東物流不僅承擔(dān)備件出入庫(kù)、上架、揀選等操作，還借助智能算法優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)揀選路徑和運(yùn)輸取貨路徑等，幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)了全流程的精益化。

這種深入到管理側(cè)、運(yùn)營(yíng)側(cè)的能力，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸服務(wù)商，更像是運(yùn)營(yíng)智腦。

而在新能源車出海的場(chǎng)景中，智能物流的價(jià)值更為突出：備件倉(cāng)布局更靠近消費(fèi)市場(chǎng)；數(shù)據(jù)化清關(guān)與質(zhì)檢提高周轉(zhuǎn)速度； AI調(diào)度系統(tǒng)讓“同一輛車的同一零件”在不同國(guó)家也能統(tǒng)一履約標(biāo)準(zhǔn)。

物流，在很多財(cái)報(bào)中往往是“費(fèi)用項(xiàng)”，但在今天它更像是“生產(chǎn)要素”。

數(shù)據(jù)顯示，物流成本在整車成本中占比可高達(dá)15%-20%。這意味著，只要把物流效率提升5%，就可能為品牌爭(zhēng)取0.5-1個(gè)點(diǎn)的利潤(rùn)浮動(dòng)空間。

而如果能讓庫(kù)存周轉(zhuǎn)周期壓縮三分之一，那么整個(gè)備件體系的資金占用和折損率都會(huì)大幅下降。

這些能力，決定了客戶體驗(yàn)、品牌復(fù)購(gòu)、售后毛利率，甚至是經(jīng)銷商信心，正在成為汽車競(jìng)爭(zhēng)的新護(hù)城河。

03從企業(yè)降本到社會(huì)降本的外溢效應(yīng)

降本增效往往被誤解為企業(yè)內(nèi)部行為，但在物流行業(yè)，它具備明顯的社會(huì)性。物流網(wǎng)絡(luò)越智能，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的流轉(zhuǎn)效率就越高，供應(yīng)鏈上下游的成本都會(huì)隨之下降。

在上汽通用五菱項(xiàng)目中，京東物流代運(yùn)營(yíng)后售后備件滿足率提升8.25%，同時(shí)減少庫(kù)存金額千萬(wàn)級(jí)；在吉利西安基地，通過(guò)“貨到人”揀選和自動(dòng)補(bǔ)貨，顯著提升了生產(chǎn)效率。

這意味著，當(dāng)一個(gè)物流系統(tǒng)能同時(shí)服務(wù)上游零部件廠、整車廠、售后端，它所帶來(lái)的效率提升，已經(jīng)不再局限于某家企業(yè)，而是輻射整個(gè)行業(yè)。

正如于國(guó)清所強(qiáng)調(diào)的，京東物流最核心的一個(gè)大事就是助力降低社會(huì)物流成本。從宏觀層面看，這正是《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》所要求的方向到2027年，社會(huì)物流費(fèi)用與GDP之比降至13.5%。

在這條路徑上，京東物流的AI智能調(diào)度與全國(guó)倉(cāng)網(wǎng)優(yōu)化系統(tǒng)，正在成為“社會(huì)降本”的關(guān)鍵變量。

這背后其實(shí)是一種“智能協(xié)同網(wǎng)絡(luò)”邏輯：倉(cāng)網(wǎng)、庫(kù)存、干線、末端不再分離，而是統(tǒng)一在京東物流的“超腦系統(tǒng)”中計(jì)算最優(yōu)路徑。這種智能化網(wǎng)絡(luò)，正是劉強(qiáng)東成立京東物流的終極夢(mèng)想——助力國(guó)家的社會(huì)化物流成本從超過(guò)18%降低到6%-8%。

過(guò)去中國(guó)制造的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自“規(guī)模與成本”；今天新的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自“智能與協(xié)同”。京東物流過(guò)去十年構(gòu)建的，是一個(gè)可以為產(chǎn)業(yè)、為出海企業(yè)、乃至為社會(huì)整體降本增效的智能基礎(chǔ)設(shè)施。

從算法優(yōu)化到綠色運(yùn)力，數(shù)字孿生倉(cāng)儲(chǔ)到智能換電干線，這些看似獨(dú)立的動(dòng)作，正在共同構(gòu)成中國(guó)智能物流體系的“底層協(xié)議”。

這是一場(chǎng)不喧嘩的革命：當(dāng)車企出海、家電出海、消費(fèi)品牌出海時(shí)，中國(guó)的供應(yīng)鏈體系也在同步出海。它不只是追隨制造業(yè)走出去，而是在為全球制造業(yè)提供新的效率范式。

降低社會(huì)物流成本，最終不是一個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)，而是一場(chǎng)智能化時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)。在這場(chǎng)升級(jí)中，京東物流正以“效率紅利”成為中國(guó)制造的第二增長(zhǎng)曲線。

本文為《市象》原創(chuàng)文章

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