開年中汽協(xié)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.8%的經(jīng)銷商反饋2月銷量未達預(yù)期目標，僅有20.7%的經(jīng)銷商盈利實現(xiàn)提升。

汽車價格戰(zhàn)反復(fù)、渠道利潤被壓縮，新車銷售價格倒掛、單車毛利虧損，庫存壓力正在從主機廠向經(jīng)銷商，再向二手車市場傳導(dǎo)。

2026年，二手車跨區(qū)域流通明顯提升，轉(zhuǎn)籍率攀升至35%，消費者越來越傾向于選擇更可負擔(dān)的二手車和高性價比車型。

當(dāng)車輛開始跨區(qū)域流動，優(yōu)信這種押注倉儲整備網(wǎng)絡(luò)的玩家，值得重新觀察。

一、汽車交易進入“倉儲時代”

很多人理解二手車行業(yè)，第一反應(yīng)是信息撮合，平臺把車掛上網(wǎng)，買賣雙方匹配。

隨著交易規(guī)模擴大，真正決定效率的反而不是流量，而是履約能力和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施。

電商行業(yè)其實早就走過一遍類似的路徑，最典型的案例就是京東。

2010年前后，京東就開始在全國布局倉儲基地和物流中心，當(dāng)時資本市場對這一策略其實爭議很大。因為倉庫、配送網(wǎng)絡(luò)和自動化設(shè)備都屬于重資產(chǎn)投入，在很長一段時間里拖累了利潤率。

但從結(jié)果看，這些倉儲和物流節(jié)點后來成為京東最重要的競爭壁壘。

2025年，京東物流已經(jīng)運營超過3600個倉庫、管理面積超過3400萬平方米，形成了覆蓋全國的履約網(wǎng)絡(luò)。正是這些提前建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，使得京東能夠把配送效率、庫存周轉(zhuǎn)和用戶體驗做到行業(yè)領(lǐng)先，從而支撐其線上業(yè)務(wù)持續(xù)增長。

二手車行業(yè)的邏輯其實非常類似，只不過SKU更重、更非標。交易鏈條是一條完整的履約流程。

從這個角度看，優(yōu)信的倉儲賣場其實和電商時代的倉儲基地非常類似。

目前優(yōu)信已有（包括簽約）的核心節(jié)點

把優(yōu)信倉儲工廠店放在中國地圖上看，基本沿著中國汽車消費最密集的幾個城市群布局，倉儲大賣場幾乎全部落在人口密集、交通樞紐的節(jié)點城市。

優(yōu)信這種選址邏輯非常像物流網(wǎng)絡(luò)，讓車源半徑、消費半徑和物流半徑盡量重合。西安、鄭州、武漢承擔(dān)中部與西北的流通節(jié)點，江陰、合肥則連接長三角消費市場，廣州則是把華南消費市場與全國車源網(wǎng)絡(luò)連接起來。

形成全國性的倉儲網(wǎng)絡(luò)以后，最直接的好處就是對線上業(yè)務(wù)的拉升。優(yōu)信同時擁有線上線下業(yè)務(wù)，隨著倉網(wǎng)布局擴大、庫存調(diào)度效率提升，這些線下節(jié)點會成為線上交易規(guī)模放量的有力支撐。

其次，倉儲網(wǎng)絡(luò)與整備集中后，能夠極大提升毛利。整備集中后，技師、工位、備件采購、質(zhì)檢和拍照都可以流水線化，倉儲網(wǎng)絡(luò)帶來的效率提升，對盈利的放大效應(yīng)非常明顯。

以優(yōu)信2025年Q3數(shù)據(jù)來測算，單車毛利約4380元。如果整備成本下降500元，單車毛利就能提升近11%。

再有，規(guī)?；脚_通過倉儲整備可以提高庫存周轉(zhuǎn)，利用AI定價、全國庫存整合以及線上展示，可以使平臺把銷售周期從數(shù)周縮短到數(shù)天。

目前優(yōu)信庫存周轉(zhuǎn)率穩(wěn)定在約30天水平，優(yōu)于行業(yè)平均45天。此外，全國倉儲網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模平臺，還可以通過會員體系、延保服務(wù)等方式提高客戶終身價值。

如果把優(yōu)信放在電商發(fā)展的歷史里看，它更像是在做當(dāng)年京東做過的一件事，先把基礎(chǔ)設(shè)施建起來，再讓交易規(guī)模跟上來。

京東早期大規(guī)模投入倉儲物流時，市場質(zhì)疑其資本開支過高、盈利能力不足?？傻轿锪骶W(wǎng)絡(luò)規(guī)模形成后，履約效率和用戶體驗優(yōu)勢逐漸體現(xiàn)，京東的估值邏輯也隨之從“電商零售商”轉(zhuǎn)向“電商+供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施”。

二、為什么倉儲會越來越值錢

最近投資圈討論很多一個概念叫 HALO資產(chǎn)（Heavy Assets, Low Obsolescence），簡單翻譯就是重資產(chǎn)+低淘汰率。

高盛在最新策略報告中指出，市場正在重新定價那些擁有產(chǎn)能、網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)，因為這類資產(chǎn)通常難以復(fù)制、建設(shè)周期長，而且技術(shù)替代風(fēng)險較低。

優(yōu)信現(xiàn)在做的汽車倉儲整備體系，正好符合這個邏輯。

首先，優(yōu)信倉儲中心是典型的重資產(chǎn)。優(yōu)信近幾年建設(shè)的倉儲工廠店基本都是區(qū)域級節(jié)點，單個項目投資規(guī)模往往在數(shù)億元級別。

比如2026年3月簽約的江陰汽車生態(tài)智造產(chǎn)業(yè)園項目，計劃總投資10億元人民幣，其中包含智能整備工廠和倉儲式大賣場，預(yù)計可容納約5000輛庫存車輛。

如果按平均單車價值10萬元計算，僅庫存車輛對應(yīng)的資產(chǎn)池規(guī)模就達到50億元。類似規(guī)模的倉儲中心，本質(zhì)上更接近一個汽車流通樞紐。

其次，這類資產(chǎn)具有明顯的低淘汰率特征。倉儲整備中心解決的是現(xiàn)實世界的履約問題，包括車輛檢測、整備翻新、倉儲管理、物流調(diào)度以及最終交付。

AI可以幫助提升定價效率、庫存管理能力甚至銷售轉(zhuǎn)化，但很難替代倉庫、維修工位和物流體系，屬于典型的HALO資產(chǎn)。

另外，優(yōu)信很多倉儲整備中心是與地方政府合作的產(chǎn)業(yè)園項目。例如武漢項目由優(yōu)信與當(dāng)?shù)卣餐ㄔO(shè)的二手車產(chǎn)業(yè)園，總投資規(guī)模超過5億元人民幣；合肥項目同樣由地方政府提供產(chǎn)業(yè)配套支持，包括土地使用、物流配套和產(chǎn)業(yè)政策。包括2026年最新簽約的江陰項目則由江陰臨港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)與優(yōu)信合作推進，依托長三角汽車消費市場和港口物流優(yōu)勢打造區(qū)域流通中心。

這種合作模式下，優(yōu)信往往有機會成為當(dāng)?shù)仄嚵魍w系的“鏈主企業(yè)”。倉儲中心一旦形成規(guī)模，會帶動周邊配套生態(tài)。

例如在武漢倉儲中心周邊，優(yōu)信已經(jīng)形成從車輛整備、金融分期到物流運輸?shù)囊徽追?wù)體系，后來者進入門檻自然非常高。

最后一個經(jīng)常被忽略的因素是時間維度。倉儲網(wǎng)絡(luò)往往是十年甚至二十年的長期投資。

以物流地產(chǎn)巨頭Prologis為例，其全球倉儲網(wǎng)絡(luò)面積超過 1.2億平方米，很多核心倉庫已經(jīng)運營超過二十年。二手車倉儲體系其實也是類似邏輯，前期投入巨大，但隨著節(jié)點數(shù)量增加，網(wǎng)絡(luò)價值會越來越高。

從HALO視角看，優(yōu)信構(gòu)建的汽車流通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，價值不僅來自賣車本身，也來自倉儲節(jié)點、整備能力和區(qū)域調(diào)度能力形成的長期競爭壁壘。

據(jù)高盛研究，未來幾年資本密集型企業(yè)的盈利增速預(yù)計約14% CAGR，高于輕資產(chǎn)企業(yè)約10%。如果這一趨勢成立，優(yōu)信估值邏輯也可能被市場重新定價。

三、當(dāng)前估值前景如何？

從全球可比公司看，市場已經(jīng)在一定程度上把優(yōu)信當(dāng)作倉儲整備網(wǎng)絡(luò)型公司來定價，但仍然保留了明顯折價。

目前公司核心效率指標已經(jīng)逐漸穩(wěn)定，毛利率維持約7.5%，長期目標毛利率約10%+（西安和合肥門店已接近該水平），新超級門店預(yù)計9個月達到盈虧平衡、18–24個月進入成熟盈利階段，說明倉網(wǎng)模式已經(jīng)完成第一階段效率驗證。

按照公司給出的2025年收入32億的指引，當(dāng)前的PS大概是1.5x。目前，優(yōu)信到正處在倉網(wǎng)規(guī)模復(fù)制階段，若按保守預(yù)期，2026年新增4–6家超級賣場的擴張節(jié)奏測算，年交易量和收入增速很容易達到100%以上。

若2026年銷量翻一倍到10萬輛，則年收入大約是10億美金，隨著收入增長2026E PS顯然是偏低的。

如果未來庫存周轉(zhuǎn)、毛利率以及門店擴張節(jié)奏能夠持續(xù)兌現(xiàn)，其估值中樞向物流與倉儲類HALO資產(chǎn)區(qū)間靠攏并不意外。