2025 年 10 月17 日，倫敦 IMO 總部，一份被視為“航運(yùn)業(yè)巴黎協(xié)定”的《2025 年國(guó)際航運(yùn)凈零框架》草案進(jìn)入最后沖刺。最終這次令全球航運(yùn)業(yè)為之屏住呼吸的重要會(huì)議的結(jié)果終于出爐：既沒有通過(guò)，也沒有否決，而是以57票贊成、49票反對(duì)、21票棄權(quán)決定，原定于今年通過(guò)的《凈零框架》草案，將延后12個(gè)月完成最終采納程序。

2025年10月17日,IMO投票決定《國(guó)際航運(yùn)凈零框架》延期一年表決

這樣的結(jié)果，恐怕最失望的不是環(huán)保組織，而是馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運(yùn)等平日“錙銖必較”的航運(yùn)巨頭，這從會(huì)議后航運(yùn)巨頭不約而同密集發(fā)聲支持草案可見一斑。在此前的游說(shuō)中，他們甚至主動(dòng)呼吁把全球碳價(jià)底線設(shè)在 100 美元/噸——遠(yuǎn)高于歐盟碳市場(chǎng)當(dāng)前 70 美元的水平。

巨頭們?yōu)楹巍白源骶o箍”？答案并不在道德高地，而在資產(chǎn)負(fù)債表：當(dāng)“碳”被正式列為航運(yùn)生產(chǎn)要素，誰(shuí)提前把它內(nèi)化為資產(chǎn)，誰(shuí)就能把后來(lái)者擋在門外，并在未來(lái) 20 年享受源源不斷的“規(guī)則紅利”。

一、從“外部性”到“生產(chǎn)要素”：IMO 如何改寫游戲規(guī)則

　　過(guò)去，船用燃油的二氧化碳排放是典型“外部性”——排放者無(wú)需付費(fèi)，成本由全社會(huì)承擔(dān)。凈零框架第一次把外部性內(nèi)部化，并設(shè)計(jì)成一套可交易、可套利的“碳資產(chǎn)”體系：

1. 溫室氣體燃料強(qiáng)度（GFI）標(biāo)準(zhǔn)：以2020年船隊(duì)碳強(qiáng)度為基準(zhǔn)，2028年起每年下調(diào) 5%，2050 年下降 70%。
2. 交易機(jī)制：低于基準(zhǔn)的船舶獲得“剩余單元”（SU），高于基準(zhǔn)的必須購(gòu)買“補(bǔ)救單元”（RU）。
3. 全球碳價(jià)走廊：IMO 設(shè)定 100–380 美元/噸的階梯價(jià)格，防止區(qū)域碳市場(chǎng)價(jià)差被套利。
4. 凈零基金：每年把 20% RU 收入注入基金，專供發(fā)展中國(guó)家綠色燃料項(xiàng)目、港口岸電及技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

當(dāng)“碳”可以像運(yùn)費(fèi)一樣做多做空，航運(yùn)業(yè)第一次擁有了除“船”和“貨”之外的第三類資產(chǎn)——碳頭寸。

二、巨頭的算盤：把前期投入變成護(hù)城河

2023年10月馬士基訂購(gòu)的甲醇動(dòng)力集裝箱船系列中的首艘在韓國(guó)下水

1. 鎖定先發(fā)優(yōu)勢(shì)。馬士基 2021 年起下單 19 艘 1.6 萬(wàn) TEU 綠色甲醇雙燃料船，單船造價(jià) 1.8 億美元，比傳統(tǒng)船貴 2400 萬(wàn)美元。達(dá)飛也不遑多讓，已投 60 艘 LNG 雙燃料船，并預(yù)留氨-ready 改造空間。按照框架草案，2028 年以后交付的傳統(tǒng)燃油船每航行一天需額外支付 1.5–2 萬(wàn)美元 RU，而綠色甲醇船每天可凈賺 1 萬(wàn)美元 SU——資本開支瞬間變成現(xiàn)金流。
2. 用統(tǒng)一規(guī)則替代“拼圖式”監(jiān)管。歐盟 ETS 只覆蓋往返歐洲航線，F(xiàn)uelEU 又要求 2025 年起船舶在歐盟港口所用能源碳強(qiáng)度下降 2%，中國(guó)沿海碳市場(chǎng)則把國(guó)內(nèi)航段也納入。班輪公司若按區(qū)域分別合規(guī)，需養(yǎng)一支 200 人的碳會(huì)計(jì)團(tuán)隊(duì)。IMO 框架一旦落地，全球一張資產(chǎn)負(fù)債表即可搞定，合規(guī)成本可降 30% 以上。
3. 降低綠色燃料投資風(fēng)險(xiǎn)。綠色甲醇當(dāng)前年產(chǎn)量?jī)H 40 萬(wàn)噸，而馬士基一家 2030 年就需要 600 萬(wàn)噸。沒有 IMO 級(jí)強(qiáng)制需求，能源巨頭不敢貿(mào)然投建 10 萬(wàn)噸級(jí)裝置?？蚣芡ㄟ^(guò)等于給銀行提供“長(zhǎng)期訂單”背書，使項(xiàng)目融資利率從 8% 降至 4%，船東燃料采購(gòu)價(jià)可鎖定 600–700 美元/噸，僅比傳統(tǒng)燃油高 30%，而非眼下的 2 倍。
4. 獲取資本市場(chǎng)溢價(jià)。全球 20 家主要班輪公司中 17 家已把“2050 凈零”寫進(jìn)銀團(tuán)貸款條款。ESG 評(píng)級(jí)每提高一檔，債券利率可降 15–20 個(gè)基點(diǎn)。馬士基 2024 年發(fā)行的 5 億歐元綠色債券票息僅 2.3%，比同期限普通債券低 35 個(gè)基點(diǎn)。IMO 框架等于提供外部驗(yàn)證，進(jìn)一步放大融資優(yōu)勢(shì)。

三、受益方：把“碳成本”變成“碳資產(chǎn)”的人

1. 頭部集裝箱班輪公司。市場(chǎng)集中度再提升。Alphaliner 數(shù)據(jù)顯示，前十大集裝箱班輪公司運(yùn)力已占全球 85%，且手持訂單中 62% 為雙燃料船?？蚣軐?shí)施后，每TEU碳合規(guī)成本差異可達(dá)30–50 美元，相當(dāng)于亞歐航線運(yùn)價(jià) 8–10% 的價(jià)差。中小船東若無(wú)法承擔(dān)綠色船首付，只能把船租給巨頭并繳納“碳租”，班輪業(yè)將重演 2008 年金融危機(jī)后的“馬太效應(yīng)”。
2. 綠色燃料產(chǎn)業(yè)鏈。2030 年前缺口 3000 萬(wàn)噸。DNV 估計(jì)，到 2030 年航運(yùn)需 2300 萬(wàn)噸油當(dāng)量綠色燃料，而當(dāng)前全球產(chǎn)能不到 300 萬(wàn)噸。供不應(yīng)求將維持 200–300 美元/噸溢價(jià)，綠氫、綠氨、生物甲醇項(xiàng)目 IRR 可從 6% 提升至 12% 以上。中東、智利、澳大利亞等可再生資源富集國(guó)正規(guī)劃“氫港-船隊(duì)”一體化出口走廊，鎖定長(zhǎng)期購(gòu)貨協(xié)議（LTA）。
3. 中韓造船廠。技術(shù)溢價(jià)+訂單潮。2024 年全球新船訂單 42% 為雙燃料，中韓船廠報(bào)價(jià)普遍提高 10–30%。滬東中華、三星重工、今治造船均已推出“氨-ready”設(shè)計(jì)，單船附加費(fèi) 800–1000 萬(wàn)美元。IMO 框架要求 2030 年以后所有新造船必須“零碳就緒”，意味著 2027–2032 年迎來(lái)新一輪訂單潮，全球手持訂單/產(chǎn)能比已從 1.5 升至 2.8，船廠重新掌握定價(jià)權(quán)。
4. 小島嶼國(guó)家。基金窗口+供應(yīng)鏈嵌入。巴巴多斯、斐濟(jì)等國(guó)正與歐盟、北歐基金合作，利用風(fēng)光資源制綠氨，目標(biāo) 2030 年向歐洲郵輪船隊(duì)出口 100 萬(wàn)噸。IMO 凈零基金 30 億美元專項(xiàng)窗口可提供 30–50% 資本金補(bǔ)貼，并強(qiáng)制要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。若策略得當(dāng)，可把“運(yùn)費(fèi)上漲”轉(zhuǎn)化為“出口收入”，實(shí)現(xiàn)身份從“受害者”到“參與者”的翻轉(zhuǎn)。

四、受損方：資產(chǎn)鎖定在高碳的“沉默大多數(shù)”

這場(chǎng)全球航運(yùn)業(yè)頂級(jí)“陽(yáng)謀”的輸家到底是誰(shuí)？一句話，那些資產(chǎn)鎖定在傳統(tǒng)化石燃料、且缺乏金融緩沖的玩家——老舊油散船東、石油輸出國(guó)、依賴高碳航運(yùn)的美國(guó)能源集團(tuán)。

美國(guó)：被IMO“規(guī)則”邊緣化的最大船用燃油消費(fèi)國(guó)

1. 傳統(tǒng)油輪/散貨船東。沉沒成本高達(dá) 6000 億美元。全球 6 萬(wàn)艘商船中 72% 船齡超過(guò) 15 年，希臘、美國(guó)、沙特船東手持大量 VLCC、好望角型散貨船。一艘 30 萬(wàn)噸 VLCC 若繼續(xù)使用高硫油，每年需繳納 400–500 萬(wàn)美元 RU，相當(dāng)于日租金 1.2 萬(wàn)美元，而當(dāng)前市場(chǎng)日租金僅 3 萬(wàn)美元。老舊船資產(chǎn)殘值將被碳價(jià)“吃掉”，預(yù)計(jì) 2028–2035 年提前拆解 1.8 億載重噸，占現(xiàn)有運(yùn)力 25%。
2. 石油輸出國(guó)。煉廠與保稅油碼頭收入銳減。航運(yùn)每年消耗 2.5 億噸燃油，占全球煉油毛利 8–10%。凈零框架下，船用燃油需求 2030 年下降 25%，2050 年下降 70%。中東、新加坡、鹿特丹保稅油碼頭吞吐量將同步萎縮，相關(guān)儲(chǔ)罐、供油船資產(chǎn)面臨擱淺。
3. 美國(guó)。被“規(guī)則”邊緣化的最大船用燃油消費(fèi)國(guó)。美國(guó)船東運(yùn)力僅占全球 3%，卻消耗全球 5% 船用燃油?？蚣苋舭?150 美元/噸碳價(jià)計(jì)算，美國(guó)每年需支付 110–120 億美元，相當(dāng)于把“航運(yùn)碳稅”納入多邊機(jī)制。特朗普政府已威脅對(duì)歐洲郵輪征收港口報(bào)復(fù)費(fèi)，但在 IMO 投票體系下，美國(guó)無(wú)法行使否決權(quán)，只能被動(dòng)接受。
4. 依賴糧食進(jìn)口的發(fā)展中國(guó)家。運(yùn)費(fèi)上漲傳導(dǎo)糧食安全。世界銀行測(cè)算，若運(yùn)費(fèi)上漲 10%，撒哈拉以南非洲小麥進(jìn)口成本將提高 2.5%。凈零框架下，小島嶼和內(nèi)陸發(fā)展中國(guó)家面臨“雙重打擊”：既無(wú)綠色燃料生產(chǎn)能力，又需承擔(dān)更高運(yùn)費(fèi)。若 IMO 凈零基金分配滯后，2028–2032 年或出現(xiàn)“綠色通脹”疊加“糧食危機(jī)”的社會(huì)動(dòng)蕩風(fēng)險(xiǎn)。

五、結(jié)語(yǔ)：規(guī)則即賽道，碳即資產(chǎn)

航運(yùn)業(yè)過(guò)去 200 年的競(jìng)爭(zhēng)維度只有“規(guī)模”和“成本”，IMO 凈零框架第一次把“碳”變成可以計(jì)價(jià)、交易、套利的核心生產(chǎn)要素。巨頭們之所以“擁抱”緊箍，是因?yàn)樗麄兩钪涸絿?yán)格的全球規(guī)則，越能把前期投入變成護(hù)城河；越統(tǒng)一的碳價(jià)，越能放大資本與技術(shù)的杠桿效應(yīng)。

對(duì)于旁觀者而言，這場(chǎng)看似環(huán)保驅(qū)動(dòng)的變革，本質(zhì)是一場(chǎng)由規(guī)則重估引發(fā)的資產(chǎn)再定價(jià)：　　贏家屬于那些提前把“碳成本”內(nèi)化為“碳資產(chǎn)”的玩家——頭部班輪、綠色燃料供應(yīng)商、中韓造船廠。輸家則是資產(chǎn)鎖定在傳統(tǒng)化石燃料、且缺乏金融緩沖的“沉默大多數(shù)”——老舊油散船東、石油輸出國(guó)、依賴高碳航運(yùn)的美國(guó)能源集團(tuán)。

　　當(dāng) 2026 年 IMO 正式投票敲響木槌的那一刻，航運(yùn)業(yè)將不再是“誰(shuí)船多誰(shuí)老大”，而是“誰(shuí)碳少誰(shuí)賺錢”。碳，將和船、貨一樣，寫在每一張?zhí)釂?、每一份租船合同、甚至每一次運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)里。規(guī)則即賽道，碳即資產(chǎn)——這一邏輯，不僅適用于航運(yùn)，也預(yù)示著重工業(yè)、航空、乃至全球貿(mào)易的下一個(gè)十年。

一句話：巨頭支持凈零，不是因?yàn)椤碍h(huán)?！?，而是因?yàn)橐?guī)則越嚴(yán)格，他們的提前布局就越值錢。