當(dāng)雷克薩斯在東京車展上亮出LS Micro概念車時，這款單座、向上開啟座艙的“未來玩具”立刻成了話題焦點。有人覺得它像放大版的無人配送車，有人調(diào)侃“這車連方向盤都沒有，怎么上路？”但拋開獵奇心態(tài)，這款車的量產(chǎn)可能性，其實藏在無人配送行業(yè)的現(xiàn)實困境與雷克薩斯的品牌邏輯里。

LS Micro的設(shè)計靈感，確實和國內(nèi)大街小巷跑的順豐、美團(tuán)無人配送車“同根同源”。兩者都主打L4級自動駕駛，無需人工干預(yù)；都采用緊湊車身適應(yīng)狹窄道路；甚至底層技術(shù)邏輯也相似——通過激光雷達(dá)、攝像頭和算法實現(xiàn)環(huán)境感知與路徑規(guī)劃。但區(qū)別在于，無人配送車被歸類為“低速無人車”，時速通常不超過20公里，且被限定在封閉園區(qū)或特定路段行駛；而LS Micro若想以乘用車身份上市，必須跨過被動安全、道路法規(guī)、用戶接受度三道坎。

最棘手的是被動安全。國內(nèi)乘用車強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)要求，車輛必須配備安全氣囊、安全帶預(yù)緊器、碰撞吸能結(jié)構(gòu)等，且需通過正面、側(cè)面、追尾等多項碰撞測試。但LS Micro的單座設(shè)計意味著沒有傳統(tǒng)意義上的“乘員艙”，更無空間布置安全氣囊；向上開啟的座艙在側(cè)翻時，如何保護(hù)乘員頭部？這些問題目前沒有公開的技術(shù)解決方案。反觀無人配送車，因其“非載人”屬性，無需滿足乘用車安全標(biāo)準(zhǔn)，只需通過工業(yè)設(shè)備的安全認(rèn)證即可。這種差異，讓LS Micro的量產(chǎn)從法規(guī)層面就面臨“身份尷尬”。

不過，雷克薩斯或許從未打算讓LS Micro成為“正兒八經(jīng)的乘用車”。從品牌戰(zhàn)略看，這款車更像是雷克薩斯對“未來移動空間”的預(yù)演——通過極端設(shè)計傳遞“豪華可以超越車身形式”的理念，同時為自動駕駛技術(shù)積累數(shù)據(jù)。例如，其單座布局可聚焦個人出行場景，測試用戶對“無駕駛艙”空間的接受度；向上開啟的座艙則能探索更高效的上下車方式，為后續(xù)車型提供設(shè)計靈感。這種“概念先行，技術(shù)后驗”的邏輯，在汽車行業(yè)并不罕見：特斯拉Cybertruck（參數(shù)丨圖片）最初也被質(zhì)疑“無法量產(chǎn)”，但最終通過調(diào)整材料與工藝實現(xiàn)了交付。

更現(xiàn)實的路徑是，LS Micro的技術(shù)會以“模塊化”形式落地。比如，其自動駕駛系統(tǒng)可能先應(yīng)用于雷克薩斯的共享出行車隊，測試復(fù)雜路況下的可靠性；座艙設(shè)計則可能轉(zhuǎn)化為高端露營車的模塊化配件，滿足用戶對“移動客廳”的需求。畢竟，雷克薩斯已投資120億日元改造生產(chǎn)線，為LS家族的量產(chǎn)做準(zhǔn)備，而“單座自動駕駛工具”的技術(shù)儲備，完全可以通過其他形式實現(xiàn)商業(yè)價值。

當(dāng)無人配送車在國內(nèi)證明“低速、非載人”模式的可行性時，雷克薩斯LS Micro的真正意義，或許不在于“能否量產(chǎn)”，而在于它推動了行業(yè)對“移動空間”的重新思考——未來的豪華，可能不再是一輛車的參數(shù)，而是一種能根據(jù)場景自由變換形態(tài)的“空間服務(wù)”。至于LS Micro本身，它更像是一封寫給未來的信：當(dāng)技術(shù)足夠成熟時，今天的“不可能”，或許會成為明天的“新常態(tài)”。