國內(nèi)二線城市苦等國際郵輪靠岸背后。

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領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)

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月初，我去北京FM97.4音樂廣播錄了一期節(jié)目，話題是《第一次坐郵輪如何不尷尬？》。

節(jié)目開場，主持人常曉航問了我一個問題：“熙少，現(xiàn)在如果北京游客要坐郵輪出行，去哪最方便？”

我說那可就多了去了，從天津說到上海，然后又把廣州、深圳、廈門、青島一個個數(shù)了出來。

當(dāng)我說到廈門、青島的時候，常曉航反問：“這些城市都有郵輪航線啦？”

我點頭：“不但有，而且還有10天以上的長航線。”

回家路上，我越想越覺得這事不簡單，2025年的中國沿海，簡直像是掀起了一場國內(nèi)郵輪母港的“百城大戰(zhàn)”。

各地?fù)尳ㄠ]輪母港、新航站樓的速度，已經(jīng)有點像當(dāng)年的高鐵新區(qū)，真的是卷瘋了。

比如，江蘇南通也在修郵輪母港。

今年6月，《南通市旅游促進(jìn)條例（草案）》里鄭重寫下：要打造跨區(qū)域郵輪航線，融入上海郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)國際訪問港建設(shè)。

說得很克制，其實行動更激進(jìn)，南通狼山國際郵輪港項目被戲稱為“南通版外灘”，配10萬噸級碼頭，年游客吞吐量瞄準(zhǔn)90萬人次，目標(biāo)直指華東第二。

廈門更猛。

這座城市去年接待郵輪31艘次，2025年預(yù)計翻番至48艘次，母港航次超30個，已經(jīng)是全國郵輪產(chǎn)業(yè)的頭部玩家。

今年4月，廈門國際郵輪中心新航站樓正式投入使用，這座斥資7.3億元的新航站樓能同時接待三艘大郵輪，還提前鎖定了藍(lán)夢之歌號、愛達(dá)·地中海號、招商伊敦號等郵輪船期。

廈門國際郵輪中心新航站樓

往北看，青島也在拼命起高樓。

整個青島國際郵輪港區(qū)正在以肉眼可見的速度上新，世界之眼、實訓(xùn)基地、港區(qū)航運(yùn)中心等幾個地標(biāo)項目于今年3月底陸續(xù)亮相。

招商方面，青島也在加碼，全年計劃引入超20個億元項目，英迪格酒店打響第一炮。從航運(yùn)、文旅到金融，青島顯然想把郵輪母港打造成這座城市的濱海會客廳。

而這場爭奪戰(zhàn)，已經(jīng)不只限于海岸線，連內(nèi)河母港也卷起來了。

今年7月，武漢喊出要建“長江中游游輪母港”，聯(lián)動上海、重慶等節(jié)點城市，“吸引國際游客坐游輪，來江岸”。

沉寂已久的重慶寸灘郵輪母港也于近期公布了新版方案，投資高達(dá)300億元，想接過朝天門的接力棒，做全球最大內(nèi)河郵輪起點港。

當(dāng)越來越多的國際郵輪母港投入建設(shè)，一場郵輪公司的爭奪戰(zhàn)正式打響了。

但熱鬧之外，真正的問題是：船，會不會來靠岸？

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與這股熱氣騰騰的國內(nèi)郵輪母港基建潮相比，另一邊的現(xiàn)實卻顯得冷清得多。

截至目前，在中國大陸母港常態(tài)運(yùn)營的外資郵輪公司，真正留下來的其實只有兩家。

一家是皇家加勒比，靠著16.8萬噸的「海洋光譜號」全年扎根上海。

另一家是MSC地中海郵輪，派來「榮耀號」在春、夏短期運(yùn)營，航季一結(jié)束，船就調(diào)港去了日本橫濱。

MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍

這意味著，疫情前在中國你方唱罷我登場的外資巨頭，如今幾乎集體缺席。

公主郵輪、挪威郵輪、歌詩達(dá)郵輪這些曾經(jīng)在中國母港擁有大批忠實客源和宣傳聲量的品牌，至今都沒有宣布回歸。

相反，他們把更多船期交給了橫濱、神戶、東京、那霸這樣的日本港口。

日本國土交通省在官方指南與資料中，也自信地把2025年的郵輪恢復(fù)目標(biāo)定為訪日郵輪旅客 250萬人，外國郵輪靠泊超 2,000 航次，覆蓋 100 個港口（2024年實際已達(dá)1923靠泊、97港）。

而中國大量二線城市母港航次，目前主要靠愛達(dá)郵輪旗下的「地中海號」、「魔都號」、招商維京郵輪的「伊敦號」、藍(lán)夢之歌號等一批國產(chǎn)或中外合資郵輪公司支撐。

今年四季度，天津郵輪母港被國內(nèi)郵輪公司包場

這些船撐起了天津、廈門、青島、廣州南沙、深圳等地的母港計劃。

客觀說，和早年在華運(yùn)營的公主郵輪等船公司級別相比，這些郵輪在運(yùn)力體量、品牌認(rèn)知、國際吸引力上已經(jīng)取得長足的進(jìn)步，但缺乏國際競爭，依然讓母港多、郵輪少的痛感更加明顯。

事實上，就連招商維京郵輪，也曾把重心轉(zhuǎn)向日本。

旅界曾報道，去年11月底，招商維京旗下的招商伊敦號以日本神戶、橫濱、那霸為母港，開啟了為期半年的日本航季。

這條航線啟動后，船名從“招商伊敦號”變成了“維京伊敦號”，直接去掉了“招商”兩個字。

而這種轉(zhuǎn)向背后，其實是樸素的市場邏輯。

這兩年，中國出境游的整體恢復(fù)速度慢于預(yù)期，日韓等周邊目的地仍是主力，客單價和穩(wěn)定性卻不如疫情前。

日本則剛好相反，日元貶值帶來性價比優(yōu)勢，入境游客持續(xù)攀升，岸上消費(fèi)環(huán)境對歐美郵輪旅客更友好。

對國際郵輪公司來說，船在哪里靠泊，本質(zhì)是算經(jīng)濟(jì)賬，船票能賣出去，旅客能下船花錢，這才是關(guān)鍵。

所以這就形成了一個現(xiàn)實落差，一邊是地方政府在搶著建碼頭，另一邊是國際郵輪公司扎堆去日本。

這場中日郵輪母港競賽，也變成了一場單邊熱血的流量戰(zhàn)爭。

03

中國郵輪母港看上去有些冷清，但并不意味著沒有出路。

前陣子，我碰到一位管理青島郵輪母港航線的朋友，聊到今年青島郵輪運(yùn)營狀況時，她和我講了個小故事。

今年3月，歐洲郵輪“歐羅巴號”原計劃?？壳鄭u，船上搭載了464名外籍游客，是當(dāng)時山東全省最大的歐洲入境團(tuán)。

雖然后來因為天氣原因，臨時取消靠港，但整個青島國際郵輪港區(qū)，還是把一次靠港演練做到了極致：

提前調(diào)研了老外過境最煩的點，知道刷臉通關(guān)不討喜，就增加人工查驗窗口； 考慮到老外喜歡自由活動，就備好了幾十輛可以騎走的共享單車； 最接地氣的，是組織郵輪附近的便利店、餐館提前準(zhǔn)備現(xiàn)金零錢，避免不會用微信和支付寶的老外啥也買不到。

朋友說，“我們真不指望這些老外來了能花多少錢，在意的是他們以后還愿不愿意來青島旅行。”

這句話，我覺得有點意思，因為它揭示了一個本質(zhì)，郵輪母港的本質(zhì)，不僅是旅游接待中心，也是城市品牌秀場。

當(dāng)一艘滿載老外的郵輪停靠碼頭、旅客走進(jìn)街頭巷尾，無形中這座城市的國際化、服務(wù)意識、消費(fèi)環(huán)境都在接受一次壓力測試。

地方政府心知肚明，哪怕旅客只停留十小時，也會拍照、發(fā)帖、打分。

尤其是青島、廈門、武漢這樣的城市，很多時候在老外眼中缺少強(qiáng)標(biāo)簽，郵輪母港就成了一個被他們主動塑造的出?？?。

愛達(dá)郵輪.魔都號/旅界實拍

只不過現(xiàn)在很多城市最大的問題，不是缺郵輪，而是太急。

他們急著通過一條航線就證明“我也能是國際港”，但郵輪這事，本質(zhì)是一個慢熱的長期產(chǎn)業(yè)，不是直播帶貨，也不是文旅快閃。

前期靠國產(chǎn)郵輪先撐著，其實沒什么問題，關(guān)鍵是你愿不愿意用這段時間去打磨接待能力、岸上體驗、服務(wù)細(xì)節(jié)，以及更重要的怎么把旅客留下來，形成口碑效應(yīng)。

就像青島千金買馬骨，從眼前的船次中提煉服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，試著和郵輪公司共建客源市場，與OTA平臺合作試水郵輪+目的地過夜產(chǎn)品，這些都是現(xiàn)階段的生存之道。

誰把配套做好了，誰的旅客滿意度高、復(fù)購高，當(dāng)未來更多國際郵輪航線恢復(fù)時，那些還在觀望的船公司，自然會知道該去哪靠岸。

因為對國際郵輪公司來說，真正好靠的中國郵輪母港，永遠(yuǎn)不嫌多。

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