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圖片由AI生成

撰文|桿姐&編輯|愛麗絲

新勢力下半場，玩家之間的競爭愈見膠著，局面也更微妙。

最近，零跑汽車披露2025年1季報未經(jīng)審核的業(yè)績公告，很多數(shù)據(jù)都值得玩味，我們一起來看看。

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1季度營收狂飆

2025年1季度，零跑汽車營收100.2億元，同比暴增187.1%，主要得益于交付量同比162.1%的飆升（87,552輛），以及單車收入提升4.9%。不過環(huán)比2024年第4季度的134.6億元下降25.6%，其中有春節(jié)季節(jié)性因素對銷量的沖擊。

1季度，零跑汽車銷量同比增速在新勢力汽車品牌中最快，3月更是以3.71萬輛的交付量領(lǐng)跑一眾新勢力。

其中零跑C系列交付量占總銷量的77.5%，較2024年同期占比增長5.7個百分點，是銷量增長的關(guān)鍵產(chǎn)品。這也意味著其他產(chǎn)品系列貢獻不足25%，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有待進一步優(yōu)化。

4月零跑汽車蟬聯(lián)新勢力品牌銷冠，當月交付量突破4萬輛，同比增長173%。

值得注意的是，零跑汽車如此強悍，似乎與該司“高配低價”策略有關(guān)。

曾經(jīng)零跑汽車的主推車型是“15-30萬元中高端”定位，奈何市場不買單。如今，該司C10車型2024年單車均價10.8萬元，賣得好但品牌溢價能力似乎在逐漸喪失。不知道這是好事還是壞事？

不管怎樣，零跑“高配低價”策略至少將該司從“生死線”邊緣拉回來。

因為營收大增，杠桿游戲看到，零跑汽車的毛利率達到歷史最高，為14.9%！2024年1季度還虧1.4%，2024年底則是13.3%。

其中銷量增長帶來的規(guī)模效應、成本管理以及產(chǎn)品組合優(yōu)化共同作用，貢獻了超50%的毛利率提升因素。戰(zhàn)略合作帶來的毛利增長是環(huán)比提升的主要原因，占比超50%。

不過，若剔除合作收益，零跑汽車的整車毛利率實際環(huán)比下滑，且經(jīng)營虧損仍達1.5億元。這暴露了其在“以價換量”策略下的盈利瓶頸——降價促銷雖拉升銷量，卻侵蝕利潤空間。

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海外“雙刃劍”

另外值得一說的是出口方面。在杠桿游戲看來，這也是零跑“觸底反彈”的重要因素之一。

2023年10月，零跑與Stellantis集團簽署戰(zhàn)略協(xié)議，獲得后者15億歐元投資，開始加速全球化布局。

2024年5月，Stellantis集團和零跑汽車以51%：49%的出資比例成立“零跑國際”合資公司。該合資公司獨家擁有零跑汽車向全球其它市場開展出口和銷售業(yè)務，以及在當?shù)刂圃炝闩芷嚻煜庐a(chǎn)品的權(quán)利。

在Stellantis集團的支持下，2024年9月起，零跑汽車正式在歐洲市場銷售產(chǎn)品。截至2025年4月，零跑汽車銷售范圍拓展至歐洲、中東、非洲、亞太及南美等 20多個國際市場。

2025年4月，零跑汽車與 Stellantis集團共同宣布，雙方將基于后者位于馬來西亞吉打州的Gurun工廠，預計在2025年底前啟動零跑C10在馬來西亞的本地化組裝項目。另外，零跑汽車預計將在2026年實現(xiàn)歐洲本地化制造。

一系列動作之后，財報顯示，2025年1至4月，零跑汽車出口13,632臺，是造車新勢力品牌中出口量最大的車企，占同期總交付量的約15.6%，對整體銷量增長的貢獻占比約15%。

其中2025年第1季度，零跑汽車出口7,546臺，占同期交付量的約8.6%，對1季度銷量增長的貢獻占比約8%。

但背后也有隱憂。比如零跑依托Stellantis的450家歐洲門店賣車，本質(zhì)是用技術(shù)授權(quán)換渠道準入。

這種模式短期內(nèi)能快速起量，卻讓有可能零跑陷入渠道依賴，一旦合資公司話語權(quán)向Stellantis傾斜，零跑可能喪失定價權(quán)和品牌主導權(quán)。

更危險的是，Stellantis正在加速自研電動車，零跑的技術(shù)輸出價值可能隨時間衰減。

馬來西亞這邊，本地化組裝看似規(guī)避關(guān)稅壁壘，實則面臨供應鏈重構(gòu)難題：東南亞本土零部件配套率不足30%，核心部件仍需從中國進口，物流成本反而上升。而且還面臨比亞迪、長城等先發(fā)者擠壓。

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護城河之戰(zhàn)

不管如何，零跑汽車能在短短兩三年時間里實現(xiàn)觸底反彈，實屬不易。要知道2021年時，其全年營收才31.32億元，瀕臨被淘汰邊緣……

圖表來源|東方財富（特此感謝）

零跑的商業(yè)模式，在杠桿游戲看來本質(zhì)是復制大眾”低成本、高銷量“的燃油車邏輯。但“性價比”是有天花板的，如果沒有中高端品牌銷量支撐，那么有可能會導致品牌價值的“慢性死亡”。

大眾能靠燃油車時代積累的品牌溢價支撐中端市場，零跑卻似乎在性價比路線上越走越遠。這不禁讓人想到曾經(jīng)的寶沃汽車：德國品質(zhì)，親民價格。最終結(jié)局比較悲催……

之于零跑汽車，當B10用“12萬級激光雷達SUV”吸引用戶時，其品牌心智已被錨定為“廉價高配”，難以突破15萬元價格。要跳出這個陷阱，零跑或許需做兩道選擇題：

其一，與Stellantis的合作不僅局限在短期毛利補充，而擴展至成為“技術(shù)寡頭”戰(zhàn)略的起點。比如將LEAP 3.5架構(gòu)、智駕系統(tǒng)等打包成“造車解決方案”，向更多二線車企輸出，復制Mobileye的軟件授權(quán)模式。

若零跑能因此實現(xiàn)年技術(shù)服務收入20億元（占營收20%），其估值邏輯將從車企轉(zhuǎn)向科技公司。

其二，重構(gòu)品牌金字塔。放棄全價位通吃的幻想，在15-20萬元區(qū)間推出準高端車型，用科技與狠貨的配置建立“科技輕奢”認知，同時保留10-15萬元主力車型走量。

這種高低搭配既能維護品牌調(diào)性，又能避免陷入低端價格戰(zhàn)，類似特斯拉Model 3/Y的策略。

畢竟新能源汽車大戰(zhàn)的未來，勢必要從“規(guī)模競賽”轉(zhuǎn)向“價值競爭”，單純的性價比優(yōu)勢正在迅速貶值。零跑至少需要在技術(shù)深度、品牌價值、全球化控制權(quán)三者中找到一條護城河。

本文未標注出處的圖表，均源自企業(yè)官網(wǎng)或公告，特此說明并致謝

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