網(wǎng)上看到一個(gè)視頻，福特汽車CEO吉姆.法利接受采訪，談為什么傳統(tǒng)車企做不好電車。

吉姆.法利說(shuō)：“我們的軟件系統(tǒng)很瘋狂，傳統(tǒng)汽車公司難以把軟件做好。為了每輛車大概能節(jié)省500美元，或者說(shuō)每輛車節(jié)省350英鎊，我們把所有控制車輛的模塊，外包給了供應(yīng)商。因?yàn)槲覀兛梢宰屗麄兿嗷ジ?jìng)價(jià)，所以博世會(huì)負(fù)責(zé)車身控制模塊，別的公司會(huì)負(fù)責(zé)座椅控制模塊，還有別的公司會(huì)負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，整輛車大概會(huì)有150個(gè)這樣帶半導(dǎo)體的模塊。

問(wèn)題在于，這些軟件都是由150家不同的公司編寫的，他們彼此之間無(wú)法交互溝通，所以即便車頭標(biāo)著福特的字樣，但實(shí)際上我得去博世那里獲得許可，才能更改他們的座椅控制軟件，150家完全不同的軟件供應(yīng)商，提供的編程語(yǔ)言也各不相同，有數(shù)百萬(wàn)行代碼，我們甚至都無(wú)法完全理解?！?/p>

對(duì)于福特CEO的絕望，有網(wǎng)友評(píng)論，比亞迪：除了米其林的輪胎，福耀的玻璃和澳大利亞的鐵礦石，其他的都是我們自己的。依靠中國(guó)的工程師紅利，比亞迪目前擁有11大研究院，有近11萬(wàn)研發(fā)工程師，是全球研發(fā)人員最多的車企。強(qiáng)大的工程師隊(duì)伍，甚至讓比亞迪在疫情期間僅用一個(gè)多月時(shí)間，就設(shè)計(jì)出了口罩生產(chǎn)機(jī)器和流水線，成為了全球最大的口罩制造商。

軟件確實(shí)是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的最大障礙，電動(dòng)汽車已經(jīng)把車企的本質(zhì)，從機(jī)械工廠，轉(zhuǎn)變成軟件企業(yè)。所以大家不要懷疑造車新勢(shì)力和小米、華為為什么能很快造出一輛好車來(lái)。因?yàn)樵燔囆聞?shì)力創(chuàng)始人和小米華為都有互聯(lián)網(wǎng)、軟件行業(yè)基因。

汽車內(nèi)部實(shí)體按鍵消失的本質(zhì)，就和當(dāng)年手機(jī)從使用按鍵的功能機(jī)，變成使用觸摸屏的智能機(jī)一樣，汽車被重新定義了，雖然電動(dòng)汽車還有不足，但趨勢(shì)不可阻擋。

中國(guó)新能源汽車銷量占全球七成，增量貢獻(xiàn)高達(dá)93%

在燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)被合資車企統(tǒng)治，自主品牌始終難以成為主角。但新能源汽車的發(fā)展，卻讓中國(guó)車企確確實(shí)實(shí)地實(shí)現(xiàn)了彎道超車，目前國(guó)內(nèi)車市合資車企已經(jīng)淪為配角。每個(gè)月第一天造車新勢(shì)力們就急著發(fā)布上月銷量，競(jìng)爭(zhēng)榜單前列位置，仿佛他們已經(jīng)贏得了未來(lái)，而合資車企卻幾乎沒(méi)有聲音。

依靠新能源汽車的發(fā)展，中國(guó)也已經(jīng)連續(xù)兩年汽車出口全球第一。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車出口仍保持較快增長(zhǎng)，全年出口量585.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.3%。其中乘用車出口495.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.7%；商用車出口90.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.5%。

從燃料驅(qū)動(dòng)形式來(lái)看，2024年，傳統(tǒng)燃油車出口457.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.5%；新能源汽車出口128.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.7%。出口的新能源汽車中，純電動(dòng)汽車出口98.7萬(wàn)輛，插混汽車出口29.7萬(wàn)輛。

過(guò)去三年，中國(guó)汽車出口額分別為601億美元、1016億美元、1174億美元，占中國(guó)總出口額比例從2022年的1.7%提升至2024年3.3%。

2024年全球新能源汽車銷量1700萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25%。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均突破1200萬(wàn)輛，連續(xù)十年位居世界首位。中國(guó)新能源汽車銷量占全球總銷量的7成。全球電動(dòng)汽車銷量十強(qiáng)里，除了特斯拉，估計(jì)其他車企都是中國(guó)的。而且2024年中國(guó)新能源乘用車銷量對(duì)世界的增量貢獻(xiàn)度高達(dá)93%，英國(guó)、巴西、美國(guó)都是2%，俄羅斯1%，整個(gè)世界新能源車總體的增量貢獻(xiàn)基本就是在中國(guó)。

同時(shí)，中國(guó)2024年新能源汽車滲透率達(dá)到40.9%，較2023年提高9.3個(gè)百分點(diǎn)。2024年12月新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的45.8%。其中，純電動(dòng)汽車銷量占新能源汽車比例為60%；插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%。

為什么傳統(tǒng)車企做不好電車？

福特汽車CEO抱怨的軟件問(wèn)題，并不是傳統(tǒng)車企做不好電車的主因。

汽車本來(lái)是純機(jī)械產(chǎn)品，后來(lái)隨著燈光、空調(diào)、座艙娛樂(lè)等功能加入，電子電氣系統(tǒng)越來(lái)越重要。早期汽車電子電氣架構(gòu)處于模塊化階段，一個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU硬件；之后發(fā)展成為功能集成階段，一個(gè)ECU硬件集成多個(gè)功能。

電動(dòng)車發(fā)展初期，域集中式架構(gòu)誕生，進(jìn)一步提升了ECU集成化水平，比如最經(jīng)典的博世架構(gòu)，將整車分為動(dòng)力域、底盤域、座艙域、自動(dòng)駕駛域和車身域等五大域。直到現(xiàn)在，大多數(shù)電動(dòng)車還是以域集中式架構(gòu)為基礎(chǔ)，來(lái)實(shí)現(xiàn)跨域融合和控制。

特斯拉則開(kāi)創(chuàng)了中央域控制器階段，由中央域?qū)Σ煌瑓^(qū)域ECU及其部件進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)高度集成的“軟件定義汽車”。比如Model3的中央域控制器采用Autopilot（自動(dòng)駕駛） +IVI（信息娛樂(lè)系統(tǒng)） +T-BOX（遠(yuǎn)程信息處理器）三合一計(jì)算平臺(tái)，再引入BCM-F/L/R 三個(gè)區(qū)域控制器，實(shí)現(xiàn)整車控制。

特斯拉作為全球電動(dòng)車的出山鼻祖，其在電子電氣架構(gòu)、整車制造、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等方面，都具有劃時(shí)代引領(lǐng)作用。但國(guó)外其他車企，尤其是傳統(tǒng)汽車巨頭們，在電動(dòng)汽車控制系統(tǒng)上都落后很多。

全球第一車企豐田的電動(dòng)汽車在市場(chǎng)上都拿不出手，而全球第二、第三的兩大巨頭大眾和Stellantis集團(tuán)，則還要從中國(guó)造車新勢(shì)力身上學(xué)習(xí)智能化和電動(dòng)化技術(shù)。

Stellantis集團(tuán)斥資15億歐元，購(gòu)買零跑汽車20%股權(quán)，成為零跑汽車第一大股東?？粗械木褪橇闩苋珬Ｗ匝械闹悄芑碗妱?dòng)化新能源技術(shù)。

大眾汽車投資7億美元入股小鵬汽車，也是想把小鵬的電動(dòng)汽車平臺(tái)、智能座艙和ADAS軟件，用到大眾的電動(dòng)車上。小鵬汽車已經(jīng)接管了大眾中國(guó)幾乎全部電動(dòng)車型的電子電氣架構(gòu)。

傳統(tǒng)汽車巨頭們看起來(lái)好像對(duì)電動(dòng)汽車完全不知道從哪下手。但國(guó)內(nèi)連造車新勢(shì)力里實(shí)力較弱的零跑汽車，都宣稱具備全域自研自造能力，業(yè)務(wù)范圍涵蓋智能電動(dòng)汽車整車設(shè)計(jì)、研發(fā)制造、智能駕駛、電機(jī)電控、電池系統(tǒng)開(kāi)發(fā)以及基于云計(jì)算的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

其實(shí)傳統(tǒng)汽車巨頭們?nèi)钡牟⒉皇清X，直到現(xiàn)在他們每年的研發(fā)費(fèi)用仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)汽車企業(yè)。福特2023年研發(fā)投入約603億元人民幣，也領(lǐng)先比亞迪很多。

傳統(tǒng)汽車巨頭們做不好電車的主要原因與供應(yīng)鏈高度綁定，難以抽身。就像當(dāng)年的諾基亞，明知道智能機(jī)是未來(lái)，是趨勢(shì)，但卻只能眼睜睜地看著自己沉沒(méi)。傳統(tǒng)汽車巨頭原來(lái)的研發(fā)體系，要切換到電車上，也需要重新搭建架構(gòu)、團(tuán)隊(duì)，甚至淘汰許多員工，轉(zhuǎn)型還涉及巨額的資產(chǎn)重組。

以大眾為例，僅在德國(guó)就有數(shù)十家工廠，以前的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線、技術(shù)工人、甚至物流體系，要遷移到電車上非常難。光這些沉沒(méi)成本，對(duì)這些傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，就是不可承受之重。而德國(guó)那些零部件廠商，大部分還都是家族企業(yè)，可能幾十年上百年都在一個(gè)小鎮(zhèn)上生產(chǎn)簡(jiǎn)單的一種零部件，提供給大眾這些的車企。

如果失去大眾的訂單，這些零部件廠商馬上就會(huì)陷入破產(chǎn)境地，他們所在的小鎮(zhèn)，居民們也會(huì)失去經(jīng)濟(jì)來(lái)源。這事如果發(fā)生在中國(guó)，由于城市多樣性強(qiáng)，企業(yè)很多，一家公司破產(chǎn)，員工可以去其他公司再就業(yè)，但歐美國(guó)家由于長(zhǎng)期的去工業(yè)化，很多城市工廠就剩下那么幾家，或者一個(gè)小鎮(zhèn)也許就那么一家工廠，工廠破產(chǎn)后直接就會(huì)給當(dāng)?shù)鼐用駧?lái)巨大的影響，政府都會(huì)干預(yù)進(jìn)來(lái)。

而且對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，由于上市已久，一般股權(quán)都已經(jīng)很分散，沒(méi)有強(qiáng)力的大股東可以完全控制公司，來(lái)發(fā)起這樣傷筋動(dòng)骨的變革。對(duì)于高管來(lái)說(shuō)，任期只有幾年，也不愿意做這樣的事。因?yàn)檗D(zhuǎn)型電車，從短期來(lái)看，必然需要巨額研發(fā)投入和資產(chǎn)重組，并產(chǎn)生巨額虧損。

不管轉(zhuǎn)型能不能成功，這些高管都隨時(shí)可能因?yàn)楣咎潛p，而被董事會(huì)辭退。所以即便他們知道電動(dòng)車是未來(lái)，可能也只能裝瞎，高管一年數(shù)千萬(wàn)甚至上億的年薪，多拿一天是一天，反正公司也不是自己的，何必去冒著那么大風(fēng)險(xiǎn)力挽狂瀾。說(shuō)白了，豐田、大眾們不是不想干，而是整個(gè)生態(tài)圈不允許他們快速調(diào)整。

對(duì)于豐田、大眾這樣的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，他們過(guò)去幾十年建立的供應(yīng)鏈，完全是為燃油車量身定制的，想要改變，沒(méi)那么容易。傳統(tǒng)車企巨頭不僅和供應(yīng)商們互相參股，利益高度相關(guān)，簽訂了長(zhǎng)期的供應(yīng)協(xié)議，而且傳統(tǒng)車企的高管和供應(yīng)商的高管們還都關(guān)系密切，很多都是曾經(jīng)共事多年的同事。大眾的高管可能離職后會(huì)去供應(yīng)商那里擔(dān)任高管，供應(yīng)商的高管可能也會(huì)隨時(shí)去大眾這樣的車企。