文｜喬伊

今年的汽車產(chǎn)業(yè)到底是個(gè)什么情況？

提出這個(gè)問題的緣由，在于昨天看到了關(guān)于保時(shí)捷停止所有自建充電站運(yùn)營(yíng)的新聞。邏輯上這和之前人們就開始激烈討論的，關(guān)于保時(shí)捷銷量下降、利潤(rùn)下降、運(yùn)營(yíng)狀況堪憂的新聞一脈相承。

事實(shí)上，這也跟很多人今年對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的觀感一致。同樣是在昨天，我的一個(gè)朋友在聊天群里轉(zhuǎn)發(fā)的是關(guān)于催款的文章，標(biāo)題同時(shí)還提出了一個(gè)問題 ——汽車行業(yè)還會(huì)好嗎？

說實(shí)話，這是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題。提出這個(gè)問題的邏輯也很簡(jiǎn)單，你可以從身邊所有與你交互的信息上，看到一切消極的信息。比如，一大堆和你互動(dòng)的公關(guān)，轉(zhuǎn)去賣保險(xiǎn)，做養(yǎng)老、大健康產(chǎn)業(yè)了。

比如，所有人都知道汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷，尤其是價(jià)格戰(zhàn)傷害的是所有在這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的人，所有人都認(rèn)為應(yīng)該停止這樣的競(jìng)爭(zhēng)，但似乎誰也不愿意起這個(gè)頭，畢竟還有銷量，能從低價(jià)這個(gè)銷售策略中被榨取出來。

再比如，汽車銷量的增長(zhǎng)，似乎已經(jīng)到了一個(gè)比較乏力的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。從企業(yè)到市場(chǎng)，對(duì)于銷量的期待值其實(shí)都在降低。你看，上半年最火的，一車等一年的小米，最近也開始現(xiàn)貨賣車，就是一個(gè)非常明確的信號(hào)。

所以，現(xiàn)在的問題出現(xiàn)了，我們應(yīng)該如何來看待2025這一年，以及在這一年中的中國(guó)汽車？

我個(gè)人，似乎沒有那么悲觀。為什么這么說呢？因?yàn)槊康狡款i時(shí)，相對(duì)應(yīng)的變化，其實(shí)也就在悄悄地發(fā)生了。

國(guó)產(chǎn)品牌的世界化

內(nèi)卷的發(fā)生其實(shí)與中國(guó)總體的汽車市場(chǎng)規(guī)模有直接的關(guān)聯(lián)。雖然中國(guó)是全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，但如果我們非要好好說市場(chǎng)規(guī)模，中國(guó)市場(chǎng)每年乘用車2000萬輛以上的這個(gè)規(guī)模，固然夠大，但也已經(jīng)到了平臺(tái)期。

所以一個(gè)很簡(jiǎn)單的道理在于，每年汽車品牌們依然希望能夠無限制賣車，希望制約銷量的只是產(chǎn)能。但規(guī)模接近上限這件事，我們也必須正視。另外的一個(gè)問題在于，新造車品牌們已經(jīng)將原本的市場(chǎng)品牌現(xiàn)狀直接打碎。每年盡管很多人都預(yù)測(cè)會(huì)有品牌消失，但更重要的是同樣還會(huì)有很多的新品牌不斷出現(xiàn)。

比如，今年就是華為體系爆發(fā)的年頭，五界鋪滿了之后，所有人又開始把目光投向了陸續(xù)登場(chǎng)的“境“們。甚至，已經(jīng)死了的車企，也依然在找機(jī)會(huì)復(fù)活。比如，在今年我們看到了各路傳聞，包括了極越、高合、哪吒、威馬，似乎紛紛找到了資金方，試圖回復(fù)生產(chǎn)、盤活產(chǎn)能。

市場(chǎng)就這么大、品牌不斷井噴，且一個(gè)個(gè)都要大賣，顯然是不現(xiàn)實(shí)的。因此，從向內(nèi)求轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛲馇笠簿屠硭?dāng)然了。畢竟，市場(chǎng)其實(shí)很大，只不過沒必要局限在中國(guó)市場(chǎng)而已。

從2024年開始，中國(guó)成為了全球第一的汽車出口市場(chǎng)，其實(shí)就是順應(yīng)了這種市場(chǎng)格局變化的調(diào)整。而事實(shí)上，從今年的狀態(tài)來看，這樣的變化正在加速。

比如，就在落筆寫稿的時(shí)間點(diǎn)上，我看到了上汽旗下的MG品牌，在整個(gè)歐洲與英國(guó)市場(chǎng)的銷量在2025年突破了30萬輛，同比上升了接近30%。事實(shí)上，我們知道MG在歐洲市場(chǎng)上整體競(jìng)爭(zhēng)力一直很強(qiáng)，但這種快速上升的勢(shì)頭，甚至打回汽車發(fā)源地的勁頭其實(shí)表明了中國(guó)汽車品牌，在新能源化和智能化時(shí)代來到之后，在全球范圍內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，有了越來越強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

這種競(jìng)爭(zhēng)力，MG只是其中的一個(gè)代表而已。

事實(shí)上，我們可以看到在更高的銷量規(guī)模上，這種向外極速拓展的情況也正在發(fā)生，比如比亞迪。

市場(chǎng)規(guī)模的受限肯定是壓迫了比亞迪的既有銷量。因此，原本在年初將自己銷量目標(biāo)錨定在超過500萬輛的比亞迪，在第三季度中調(diào)整了自己的銷量目標(biāo)，回到了460萬輛。但國(guó)內(nèi)銷量的增長(zhǎng)速度放緩，并不表示沒有了全新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

因此，我們看到今年的前11個(gè)月，比亞迪的海外銷量達(dá)到了91萬輛，同比增長(zhǎng)超過了297%。尤其是在11月，比亞迪的單月出口量達(dá)到13.19萬輛，同比增長(zhǎng)326%。毫無疑問，去年站上全球汽車集團(tuán)銷量榜第五的比亞迪，已經(jīng)非常明確的知道了，想要持續(xù)地成為全球化的大汽車集團(tuán)，必須要把車賣向全球。

這也就是為什么，我們?cè)诮衲昴軌蚩吹奖葋喌显谌蝻w快的開店速度，以及足夠覆蓋南美，輻射非洲的巴西工廠正式落成開工的原因。而這種飛快的全球鋪貨速度，直接威脅到的，就是在過去的20多年中，一直穩(wěn)居汽車出口量第一的奇瑞的地位。

首先，我們必須要明確的是，比亞迪的增長(zhǎng)速度確實(shí)強(qiáng)勁得可怕。同時(shí)，我們要說的是，奇瑞至少在目前為止依然是中國(guó)汽車企業(yè)出口層面上的絕對(duì)王者。

就目前能夠看到的同期數(shù)字來看，今年的前11個(gè)月，奇瑞集團(tuán)累計(jì)出口汽車的數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了119.95萬輛，同比增長(zhǎng)了14.7%。同樣在11月，奇瑞單月的出口數(shù)據(jù)達(dá)到了13.67萬輛，同比增長(zhǎng)了30.3%，連續(xù)七個(gè)月單月穩(wěn)定出口數(shù)量達(dá)到了10萬輛以上。

顯然，從整體的出口數(shù)據(jù)以及單月的數(shù)據(jù)上來看，奇瑞依然是第一。而從追趕的勢(shì)頭上來看，比亞迪速度超快。或者更進(jìn)一步從整體的出口數(shù)據(jù)規(guī)模上來看，包括上汽集團(tuán)旗下的MG、已經(jīng)在東南亞建廠的上汽通用五菱，甚至一直走出口路線的上汽大通，有可能在今年出口破40萬輛的吉利，以及50萬輛的長(zhǎng)城（前11個(gè)月出口數(shù)據(jù)分別為37.97萬輛和44.86萬輛），都成為了開拓全球市場(chǎng)的重要力量。

因此，對(duì)于這些將目光投向更遠(yuǎn)處的品牌們而言，增量市場(chǎng)的瓶頸其實(shí)并不重要。重要的是找到新的市場(chǎng)。

這種全新市場(chǎng)的拓展，解決了兩個(gè)問題。

其一，是真正解決在一個(gè)小池子里卷生卷死，最后大家一起完蛋的困境。其二，是在成為真正的全球化汽車集團(tuán)的路上，重新找到了一個(gè)目標(biāo)。因?yàn)?，全球化的集團(tuán)，需要與之匹配的，均衡的全球化銷量數(shù)據(jù)支撐。

而到了這個(gè)階段，其實(shí)中國(guó)汽車品牌們也就真正開始搶奪國(guó)外汽車品牌的市場(chǎng)了。那么，現(xiàn)在問題又來了，既然國(guó)外汽車品牌在全球市場(chǎng)都可能遇到中國(guó)汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，那么在國(guó)內(nèi)的合資品牌，怎么辦？

合資品牌的本土化

前一段時(shí)間，有個(gè)話題是，飛度（參數(shù)丨圖片）完全沒人買了。這個(gè)曾經(jīng)和高爾夫一樣，被奉為經(jīng)濟(jì)型兩廂車經(jīng)典的產(chǎn)品，似乎已經(jīng)被市場(chǎng)淘汰。這從一個(gè)小點(diǎn)上折射出了問題。中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于汽車的選擇，已經(jīng)形成了一整套自己的標(biāo)準(zhǔn)。

而這種自身選擇標(biāo)準(zhǔn)的形成，對(duì)于國(guó)外汽車品牌，尤其是合資汽車品牌的沖擊其實(shí)非常大。解決方法，也很明確，那就是快速跟上中國(guó)市場(chǎng)的需求。

國(guó)外汽車品牌其實(shí)早就已經(jīng)關(guān)注到了這一點(diǎn)。因此，在今年上半年，最熱的話題其實(shí)就是一直被傳國(guó)產(chǎn)化，但從來沒有將這個(gè)“謠言”實(shí)現(xiàn)的雷克薩斯，在上海正式建廠。

這個(gè)重要的動(dòng)作帶來的并不只是雷克薩斯品牌在中國(guó)組裝銷售的問題。其要實(shí)現(xiàn)的內(nèi)容包括了采用中國(guó)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、制造團(tuán)隊(duì)，上、下游供應(yīng)商體系，以及追趕上中國(guó)電動(dòng)化、智能化的汽車設(shè)計(jì)趨勢(shì)。因?yàn)樵缭趲啄昵?，豐田章男就宣布過，雷克薩斯要全面電動(dòng)化，而沒有進(jìn)入中國(guó)這個(gè)成熟的電動(dòng)化體系內(nèi)，雷克薩斯的全面電動(dòng)化，顯然是不現(xiàn)實(shí)的。

但，很多人都沒有想到，雷克薩斯的全面中國(guó)化，其實(shí)只是一個(gè)開頭，合資品牌的全面中國(guó)化浪潮，才算是一個(gè)重要的風(fēng)向變化。

從去年末開始，包括了上汽通用、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等老牌的合資車企，紛紛放棄了原本的國(guó)外拿車、國(guó)內(nèi)組裝銷售的模式，改由中國(guó)的開發(fā)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)來主導(dǎo)、并采用中國(guó)的供應(yīng)鏈體系。也就是我們所說的，合資車企的2.0時(shí)代。

邏輯很簡(jiǎn)單，在幾條并行的賽道上來卷智能化與電動(dòng)化，在國(guó)外研發(fā)的產(chǎn)品首先就已經(jīng)輸了。這種輸，輸在了國(guó)外的研發(fā)環(huán)境、使用環(huán)境、政策支持力度的落后與不穩(wěn)定。

同時(shí)，國(guó)外的造車?yán)砟钜呀?jīng)完全無法適配中國(guó)市場(chǎng)的選車需求了。因此，如果只是繼續(xù)堅(jiān)持原先的落后造車模式，其實(shí)即便是生產(chǎn)出智能化、電動(dòng)化的新車，其結(jié)局依然可能和已經(jīng)被市場(chǎng)完全拋棄的飛度一樣。

而全部依靠中國(guó)團(tuán)隊(duì)，采用中國(guó)理念，合作中國(guó)供應(yīng)商之后。我們看到的是，15萬就能買到帶激光雷達(dá)的合資品牌電動(dòng)車。我們看到了上汽通用今年前11個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到了48.72萬輛，同比增長(zhǎng)了31.34%。我們看到了東風(fēng)日產(chǎn)N7，上市上市僅50天，累計(jì)大定就突破20000臺(tái)，短短數(shù)月，多次占據(jù)合資純電銷量榜前列，穩(wěn)居中大型純電轎車銷量榜單Top2，更于12月初，迎來第五萬臺(tái)N7的正式下線。更重要的是，就在不久之前，價(jià)格更低、更符合中國(guó)市場(chǎng)需求的經(jīng)濟(jì)型車模板的東風(fēng)日產(chǎn)N6也正式上市。

平心而論，不論是上汽通用的銷量回升，還是東風(fēng)日產(chǎn)N7的總體銷售數(shù)據(jù)，與合資品牌的全盛時(shí)期，有著不小的差距。但同樣不可忽視的一點(diǎn)是，全新的產(chǎn)品打造思路、合資思路，確實(shí)止住了這些合資品牌快速下跌的趨勢(shì)，穩(wěn)住了企業(yè)的危局。

畢竟，在如今的合資2.0時(shí)代，對(duì)于合資品牌們而言，是一個(gè)需要自謀生路的新時(shí)期。因?yàn)椋瑖?guó)外品牌在全球市場(chǎng)至少在目前依然占據(jù)非常穩(wěn)定的市場(chǎng)地位，中國(guó)市場(chǎng)如果不能快速自救，則必然不會(huì)有更多的資源注入。而對(duì)于合資的另一方，也就是本土大集團(tuán)來說，時(shí)代早就變了。本土集團(tuán)有的是贏利點(diǎn)，合資品牌能掙錢就掙，不能掙錢，就把資源快速傾斜到有生命力、有競(jìng)爭(zhēng)力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠煜缕渌放粕先ィ⒉坏⒄`企業(yè)的全面上升及盈利。

當(dāng)然，很多人會(huì)問，情況真的如我所說嗎？

國(guó)有車企的重新抬頭

情況真的如我所說，國(guó)有車企大集團(tuán)重新崛起了嗎？可能情況還真的是這樣。

如果說，比亞迪崛起之前，誰是中國(guó)汽車企業(yè)中當(dāng)仁不讓的龍頭，那肯定是上汽集團(tuán)。曾經(jīng)有很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，上汽集團(tuán)一直是中國(guó)汽車企業(yè)中年年蟬聯(lián)第一的存在。而隨著合資車企的落寞，以上汽集團(tuán)為代表的一大批國(guó)有汽車集團(tuán)，開始進(jìn)入了下行通道。

但從目前來看，似乎情況又開始回歸正確的道路上來了。

比如，從今年前11個(gè)月的數(shù)據(jù)上來看，上汽集團(tuán)銷售410.8萬輛，同比增長(zhǎng)16.4%，銷量已超去年全年。同樣的，在今年前十一個(gè)月的銷售情況中，長(zhǎng)安集團(tuán)累計(jì)銷量為265.8萬輛，同比增長(zhǎng)了9.3%；中國(guó)一汽賣出了299.5萬輛，同比增長(zhǎng)了4.8%；就連一直被認(rèn)為銷量提升不夠的東風(fēng)集團(tuán)，也賣出了169.7萬輛，同比只下降了0.3%，如果最后一個(gè)月努努力，有可能把下降的數(shù)據(jù)都給抹零了。

而如果我們進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單的計(jì)算就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)在全年乘用車和商用車總體3000多萬輛的大盤子中，這幾個(gè)集團(tuán)除了東風(fēng)，都可以把銷量維持在整個(gè)市場(chǎng)的10%左右。相較于那些一個(gè)月賣個(gè)3萬多就開始發(fā)海報(bào)的車企而言，這些在傳播語境中，基本已經(jīng)被判了“死刑”的國(guó)有老牌汽車大集團(tuán)，基本上才是真正的整體大盤的強(qiáng)有力支撐者。

因此，就目前的整體汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀上來看，中國(guó)國(guó)有大集團(tuán)的銷量回升，才是對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)最有效的拯救措施。而這種回升的過程，其原因也是多種多樣的。

比如，我們之前說到的出口領(lǐng)域，上汽集團(tuán)在前十一個(gè)月內(nèi)，累計(jì)汽車出口量為96.94萬輛，同比增長(zhǎng)了3.4%。雖然沒有干過奇瑞，但總量超過了比亞迪；與此同時(shí)，合資2.0時(shí)代中，上汽集團(tuán)也同樣有了巨大的銷量復(fù)蘇。比如剛提到的全年很有希望沖刺50萬輛的上汽通用是一個(gè)重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。

更重要的是，前十一個(gè)月賣了96萬輛，全年突破百萬輛幾乎沒有懸念的上汽大眾，同樣是一個(gè)巨大的推動(dòng)力。在老牌合資車企紛紛還處在盤整摸索過程中的時(shí)間段，上汽大眾在更早時(shí)候就明確了自己的打法。

在今年，我們可以看到他們明確的節(jié)奏變化，上海車展的 ID.ERA 概念車、廣州車展的插混新產(chǎn)品，以及與 Momenta、Neura Robotics 的合作，都指向一個(gè)明確態(tài)度：上汽大眾非常果斷地按照中國(guó)市場(chǎng)的需求，重新構(gòu)建產(chǎn)品矩陣，重新選擇技術(shù)路徑。

如果早個(gè)十年，上汽大眾年銷量破個(gè)百萬真的不算什么新聞。但在如今的時(shí)代，我們真的應(yīng)該更為關(guān)注這種市場(chǎng)觀察精準(zhǔn)、路線轉(zhuǎn)變果斷、重回高峰快速的合資車企。因?yàn)樗麄兂休d的，可能并不止是解決自身問題的目標(biāo)，更有可能為更多的合資車企，指明一個(gè)更好的發(fā)展方向。

同樣值得關(guān)注的，還有盡管整體數(shù)據(jù)上升仍未完全實(shí)現(xiàn)，但變革的力度已經(jīng)肉眼可見的東風(fēng)。事實(shí)上，東風(fēng)的變革并不止于東風(fēng)日產(chǎn)的合資2.0轉(zhuǎn)型。比如，全新打造以新能源與智能化為主的東風(fēng)奕派，還有把嵐圖打造上市等一系列動(dòng)作，就是希望以全新的品牌來帶動(dòng)全新的產(chǎn)品。事實(shí)上，這樣的調(diào)整目前看來是取得一定成效的，比如在今年前11個(gè)月中，東風(fēng)體系內(nèi)新能源汽車銷量為489,203輛，同比增長(zhǎng)約39.1%。很顯然，在合資品牌還沒有全面復(fù)蘇的階段，打好新能源牌，是在這個(gè)戰(zhàn)略相持階段，東風(fēng)極重要的生存點(diǎn)。

當(dāng)然，在這個(gè)過程中，我們還可以看到這些國(guó)有大汽車集團(tuán)，在更前瞻的市場(chǎng)中進(jìn)行布局的。比如我們剛聊到的上汽，就已經(jīng)靠著尚界，成為了鴻蒙智行體系中最重要的跑量汽車品牌，2026年能不能起量將決定上汽是否有機(jī)會(huì)超過比亞迪重回巔峰的重要拼圖；同樣的，東風(fēng)也已經(jīng)加入了“境“字體系，他們將和廣汽集團(tuán)，以啟境和奕境，作為未來止住下跌趨勢(shì)（廣汽集團(tuán)今年前11個(gè)月銷量同比下跌超10%），真正回歸整增長(zhǎng)的重要期待。

不管怎么說，不論是從銷量數(shù)據(jù)，還是整體體量，又或者是品牌總量上來說，老牌汽車大集團(tuán)的恢復(fù)能力正在快速建立。而在明年，最值得期待的將是，上汽的尚界、北汽的享界、東風(fēng)的奕境、廣汽的啟境，乃至一汽與華為合作的新產(chǎn)品或者新品牌，這些國(guó)有汽車大集團(tuán)們所形成的一個(gè)巨大的品牌、產(chǎn)品新矩陣，對(duì)于市場(chǎng)規(guī)則可能的重構(gòu)，以及對(duì)于新造車的反擊。

所以，接下來的球，就踢給了新造車。因?yàn)椋麄兊每禳c(diǎn)掙錢了。

新造車的盈利

之前說了這么多，不論是出口的增長(zhǎng)，還是合資的重構(gòu)、又或者是國(guó)有大集團(tuán)的重振，矛頭指向的其實(shí)都是新造車。

這沒什么可指責(zé)的，新勢(shì)力搞了十多年，搶的都是老勢(shì)力的市場(chǎng)份額。如今老勢(shì)力們紛紛重整旗鼓，殺回原本自己的市場(chǎng)，當(dāng)然無可非議。江湖規(guī)則向來如此，只有被市場(chǎng)認(rèn)可的，才能贏得更多市場(chǎng)份額。

所以，對(duì)于已經(jīng)搞了十多年的新造車品牌來說，如何在盡可能短的時(shí)間內(nèi)，為自己贏得造血的能力，是最核心的問題。畢竟，新造車的生存線已經(jīng)大幅度的提高了。從幾年前月銷過萬就算存活，到如今的月銷過三萬才敢談生存。從數(shù)據(jù)上來看，這都是好消息。

一方面，年銷量能達(dá)到30萬-50萬輛的存活線，首先已經(jīng)達(dá)到了一家中小型造車廠牌的生存規(guī)模。另一方面，也表明了市場(chǎng)上已經(jīng)有相當(dāng)一部分的用戶，認(rèn)可了新造車的生存地位，并愿意為他們買單。

因此，接下來他們需要做的，就是趕緊把銷量的數(shù)據(jù)與更高的單車毛利率，以及最終的企業(yè)盈利掛鉤。

事實(shí)上，從去年底到今年上半年，能夠盈利的只有零跑和理想，且理想在今年的第三季度又重新失去了盈利的地位（第三季度凈虧損6.24億元）。因此，在如今我們所期待的，其實(shí)還是是否會(huì)有更多的人，能夠穩(wěn)定地進(jìn)入到盈利的狀態(tài)上來，以改變自己的生存狀態(tài)。或者說，明知新造車必將大浪淘沙，想知道的無非也就是誰能成為那個(gè)留下的真金。

從目前的狀態(tài)上來看，小鵬是有這個(gè)可能性與潛力的。從去年的整肅供應(yīng)鏈，到今年的Mona系列快速跑量，其實(shí)小鵬已經(jīng)站在了盈利的門檻上。從小鵬第三季度的財(cái)報(bào)上來看，整個(gè)凈虧損為3.8億元人民幣，相較于2024年同期的18.1億元大幅收窄，這也是公司五年來最小的季度凈虧損。

因此，我們十分有理由期待，在第四季度小鵬能夠拉平自己的盈虧線，甚至一只腳踩進(jìn)盈利線里去。

與此同時(shí)，雖然沒有看到盈利的跡象，但是已經(jīng)把第四季度的盈利作為目標(biāo)的蔚來，同樣值得被關(guān)注。事實(shí)上，從理智的角度來分析，想要真正在2025年的第四季度實(shí)現(xiàn)盈利，難度還是非常大的。即便是可能即將要反轉(zhuǎn)盈利的小鵬，也是通過了至少5、6個(gè)季度的努力，才站在這個(gè)門檻上的。因此，對(duì)于在年中提出年底要盈利的蔚來，我們可能需要更關(guān)注的是它的趨勢(shì)。

從目前來看，至少相比過去的十年，蔚來的穩(wěn)定性與可預(yù)期性相對(duì)來說提升的速度變得更快了一些。從換電站的鋪設(shè)，到多品牌的建立，全都超越了外界在初期的預(yù)期。因此，相較于第四季度能否實(shí)現(xiàn)盈利，我們或許可以給到蔚來更多一點(diǎn)的時(shí)間。前提是，它能夠維持住至少在今年第三季度后半段延續(xù)至今的，每月交付量都能超過3萬輛的整體趨勢(shì)。

當(dāng)然，說到這里其實(shí)我們對(duì)于新勢(shì)力的判斷依然還是維持原樣。

首先，他們需要盡快盈利。如果暫時(shí)沒有盈利，則需要快速穩(wěn)定在一定數(shù)量級(jí)上的交付數(shù)據(jù)，同時(shí)在維持交付的過程中盡快調(diào)整供應(yīng)鏈成本，盡可能提升單車的毛利率。同時(shí)，維持住自己正確的產(chǎn)品策略，以確保不會(huì)因?yàn)樵黾幽骋豢町a(chǎn)品，增加某一條能源線路，而導(dǎo)致由盈轉(zhuǎn)虧的情況出現(xiàn)。

畢竟，我們之前說到的包括合資、包括國(guó)有、甚至以華為為代表的新勢(shì)力2.0矩陣，都有可能對(duì)新勢(shì)力1.0所辛苦打下的江山，進(jìn)行快速收割。

如何評(píng)價(jià)中國(guó)汽車的2025年？

困難，肯定是困難的。

但困難并不代表沒有努力的方向，以及可以突圍的點(diǎn)。至少從我們目前所看到的市場(chǎng)現(xiàn)狀上來看，完全悲觀的氣氛并沒有必要。

畢竟，還有全球這個(gè)天然的巨大市場(chǎng)，正在被中國(guó)車企快速開發(fā)；畢竟，重新轉(zhuǎn)型的合資2.0企業(yè)已經(jīng)有了中國(guó)式的造車思維，以及中國(guó)供應(yīng)商的成本加持，甚至有可能反哺全球市場(chǎng)；畢竟，國(guó)有大集團(tuán)重新崛起的可能性始終存在，并且已經(jīng)有冒尖者開始加速推進(jìn)著整個(gè)進(jìn)程。

當(dāng)然，如果已經(jīng)入局汽車產(chǎn)業(yè)10年以上的新造車品牌們，能夠涌現(xiàn)出更多的盈利企業(yè)，重新整合、固定住新造車的市場(chǎng)格局，為下一輪的技術(shù)創(chuàng)新提供一點(diǎn)動(dòng)力，那就更好了。

我們常說穿越周期，那么如何來穿越周期呢？

首先，在面對(duì)市場(chǎng)蕭條的時(shí)候，主動(dòng)找到全新的市場(chǎng)。其次，在面對(duì)自身困難的時(shí)候，快速找準(zhǔn)改變的方向。同時(shí)，對(duì)于市場(chǎng)的需求極力地滿足，并盡可能地保證自身的健康狀態(tài)。

做到了以上這幾點(diǎn)，什么樣的周期，似乎都并不是難以穿越的。

不是嗎？