作者 | 小小

出品 | 網(wǎng)易科技

我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。

直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關(guān)于“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術(shù)可以試錯，但生命無法重來。

好在，痛定思痛后的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。

12月23日，這條路邁出了實質(zhì)性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！

隨著重慶、北京兩地正式發(fā)出國內(nèi)首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀(jì)元。但這并非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。

在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。

這場關(guān)于“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目沖刺，而是主動按下了“限速鍵”。

01致命一秒鐘：理想與現(xiàn)實的慘烈碰撞

今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。

一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。盡管系統(tǒng)發(fā)出了預(yù)警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”里，悲劇還是發(fā)生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網(wǎng)討論。

這起事故成了監(jiān)管風(fēng)向轉(zhuǎn)變的導(dǎo)火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質(zhì)疑隨之而來：當(dāng)方向盤交給計算機，命懸一線時，責(zé)任到底該算誰的？

監(jiān)管部門發(fā)布聲明警告稱，目前中國量產(chǎn)汽車上搭載的輔助駕駛技術(shù)并非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。

這種對法律責(zé)任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業(yè)化進程被迫按下了減速鍵。

02尷尬的現(xiàn)狀：昂貴的硬件配上“降級”的靈魂

監(jiān)管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。

（圖片由AI生成）

像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶占先機，已經(jīng)在量產(chǎn)車上“預(yù)埋”了大量昂貴的L3級激光雷達和傳感器硬件。結(jié)果現(xiàn)在政策收緊，這些原本為L3設(shè)計的豪車，只能掛著L2級的軟件“降級”銷售。

央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯(lián)合測試的數(shù)據(jù)更是給國產(chǎn)廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少于一半的車輛能夠安全避撞，表現(xiàn)不及在該測試中表現(xiàn)可靠的兩款特斯拉車型。

這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監(jiān)管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導(dǎo)性的詞匯。

03嚴(yán)苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核

在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監(jiān)管部門對車企的“準(zhǔn)入考試”變得異常嚴(yán)格。

早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣布將很快大規(guī)模生產(chǎn)自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的準(zhǔn)入試點申請，試圖爭奪量產(chǎn)的頭籌。

然而，工信部最新的審核結(jié)果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。

但即便拿到“入場券”，規(guī)則也極其嚴(yán)苛：

· 空間設(shè)限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。

· 動作受限： 計算機控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。

· 身份定義： 這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規(guī)模量產(chǎn)。

這標(biāo)志著五年前設(shè)定的“2025年年底實現(xiàn)量產(chǎn)銷售”的目標(biāo)，在現(xiàn)實面前顯得過于雄心勃勃了。

04進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術(shù)跨越

在自動駕駛的演進過程中，技術(shù)層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責(zé)”。根據(jù)目前的行業(yè)共識與監(jiān)管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：

（圖片由AI生成）

L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手” 這是目前大多數(shù)市售“智能汽車”所搭載的技術(shù)水平。

在這一階段，系統(tǒng)可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現(xiàn)仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。

L3級有條件自動駕駛：作為當(dāng)前行業(yè)博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。 它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現(xiàn)所謂的“放手脫眼”。

但“有條件”意味著責(zé)任并未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準(zhǔn)備在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時立即介入。目前，盡管車企在硬件預(yù)埋上已“卷”至極限，但監(jiān)管審批依然保持高度審慎，僅有極少數(shù)品牌獲準(zhǔn)在特定路段開展受限試點。

L4級高度自動駕駛：當(dāng)技術(shù)跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，無需人類干預(yù)。

在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛出租車（Robotaxi）中，乘客只需坐在后排，前排甚至可能設(shè)有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構(gòu)的接觸。

此外，技術(shù)圖譜的終極目標(biāo)是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環(huán)境、任何路況下，完全無需人工干預(yù)地自由馳騁。

從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬件堆砌，而是一次對安全底線與責(zé)任歸屬的極限挑戰(zhàn)。

05專家視角：不是停止，是設(shè)置“防護欄”

對于這次車企集體的“放慢節(jié)奏”，業(yè)內(nèi)專家看得透徹。

上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由營銷驅(qū)動的超前沖刺”。當(dāng)監(jiān)管框架、保險體系和公眾信任還沒準(zhǔn)備好時，盲目沖鋒只會適得其反。

現(xiàn)在的放緩，并不是進步的終結(jié)，而是政府在為這項技術(shù)設(shè)置必要的“防護欄”。將范圍縮小、穩(wěn)步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。

無論是“001號”車牌的發(fā)放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當(dāng)技術(shù)跑得太快，把倫理和安全甩在身后時，事故是唯一的結(jié)局。

對于車企而言，現(xiàn)在的任務(wù)不再是繼續(xù)畫大餅，而是要證明：當(dāng)那個生死攸關(guān)的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？