長途巴士要全面電動(dòng)化了？

有人說，這是繼新能源汽車、光伏之后，又一個(gè)萬億級(jí)藍(lán)海市場(chǎng)，也有人潑冷水，說長途巴士新能源化，不太可能全部實(shí)現(xiàn)。

我們平時(shí)坐的跨省長途巴士、旅游專線巴士，以前都是燒柴油的，又吵又費(fèi)油，現(xiàn)在越來越多的新能源巴士開始上路。

截至2025年，國內(nèi)新能源客車保有量已經(jīng)突破60萬輛，但長途巴士領(lǐng)域的滲透率還不足5%。

長途巴士新能源化，不只是簡單把柴油發(fā)動(dòng)機(jī)換成電池，核心是圍繞續(xù)航、補(bǔ)能、成本，搭配政策支持、技術(shù)突破和商業(yè)模式創(chuàng)新，覆蓋整車銷售、充換電設(shè)施、后市場(chǎng)服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈，這也是萬億機(jī)會(huì)的核心。

為啥長途巴士新能源化突然火了？

國家雙碳目標(biāo)，節(jié)能減排的重點(diǎn)，而長途巴士作為客運(yùn)主力，油耗高、排放大，自然成為轉(zhuǎn)型的核心對(duì)象。

比如山東省計(jì)劃兩年內(nèi)建成155座電動(dòng)重卡大功率充電示范站，構(gòu)建覆蓋16市的綠色補(bǔ)能廊道；聊城市的新能源公交車占比已超95%，通過補(bǔ)貼+減稅+貼息的組合拳，推動(dòng)長途客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型。

以前大家不看好長途巴士新能源化，核心就是續(xù)航不夠、補(bǔ)能太慢。總不能跑一半沒電了，讓乘客半路下車充電。

但現(xiàn)在，宇通推出的T14E長途電動(dòng)巴士，續(xù)航可達(dá)850公里，完全能滿足跨省運(yùn)營需求，戴姆勒、MAN等海外品牌的電動(dòng)巴士，續(xù)航也能達(dá)到500-650公里。

除了純電車型，增程技術(shù)也成為破局關(guān)鍵。上汽大通推出的超級(jí)增程輕客，純電續(xù)航312公里，綜合續(xù)航突破1260公里，每公里用電成本僅5分錢，既解決了續(xù)航焦慮，又降低了運(yùn)營成本。

而且補(bǔ)能技術(shù)也在升級(jí)，雙槍充電、兆瓦級(jí)快充逐漸普及，宇通的C9E電動(dòng)巴士標(biāo)配雙槍充電口，雙樁同時(shí)充電能大幅縮短補(bǔ)能時(shí)間，提升運(yùn)營效率。

對(duì)長途客運(yùn)企業(yè)來說，最大的成本就是油費(fèi)。傳統(tǒng)燃油長途巴士的司機(jī)，油費(fèi)能占到收入的三分之一。

而新能源巴士的運(yùn)營成本要低得多，比如聊城某運(yùn)輸公司購置400輛新能源車輛后，運(yùn)營半年成本就降到了原來的一半，業(yè)務(wù)量反而增長了近三成。

隨著動(dòng)力電池技術(shù)的成熟，電池成本持續(xù)下降，新能源巴士的全生命周期成本，預(yù)計(jì)未來3-5年內(nèi)就能和燃油車持平甚至更低。而且龍頭企業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)，也進(jìn)一步降低了整車售價(jià)，再加上政策補(bǔ)貼，客運(yùn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型門檻大幅降低。

雖然城市里的充電樁越來越多，但長途線路上，尤其是高速服務(wù)區(qū)、偏遠(yuǎn)城際線路，充電樁的覆蓋率還很低。目前國內(nèi)高速服務(wù)區(qū)的充電樁，大多是針對(duì)私家車的慢充樁，適合長途巴士的大功率快充樁數(shù)量極少，而且分布不均。

很多跨省線路，跑幾百公里都找不到一個(gè)能快速補(bǔ)能的站點(diǎn)，這讓客運(yùn)企業(yè)不敢輕易大面積替換新能源巴士。

雖然新能源巴士的運(yùn)營成本低，但初始購車成本比燃油車高不少，主要差距在電池上。長途客運(yùn)行業(yè)本身利潤就很微薄，很多企業(yè)都是靠薄利多銷生存，一次性拿出大筆錢更換新能源巴士，資金壓力很大。而且如果沒有持續(xù)的政策補(bǔ)貼或創(chuàng)新的商業(yè)模式支撐，很多中小企業(yè)根本承擔(dān)不起轉(zhuǎn)型成本，主動(dòng)油改電的動(dòng)力不足。

從市場(chǎng)規(guī)模來看，據(jù)行業(yè)測(cè)算，若未來十年內(nèi)完成全國存量長途客車的替換，僅整車銷售市場(chǎng)規(guī)模就能突破數(shù)千億元，再疊加充換電基礎(chǔ)設(shè)施、電池運(yùn)營服務(wù)、后市場(chǎng)維護(hù)等全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值，確實(shí)有沖擊萬億級(jí)市場(chǎng)的可能。