原創(chuàng)｜袁洲 編輯｜Cong

全球每年有13萬(wàn)億英里的行駛里程，自動(dòng)駕駛只占了0.006%——大約7億英里。剩下那99.994%，就是所有做自動(dòng)駕駛的公司想要吃下的市場(chǎng)。按英偉達(dá)的估算，全球自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)年復(fù)合增長(zhǎng)率32%，市場(chǎng)規(guī)模最終指向10萬(wàn)億美元的出行經(jīng)濟(jì)。

但對(duì)英偉達(dá)來(lái)說(shuō)，這個(gè)機(jī)會(huì)還有一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的意義：它當(dāng)前的汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收在總盤子里占比剛過(guò)1%，而數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)已經(jīng)做到1937億美元。如果自動(dòng)駕駛有一天復(fù)現(xiàn)數(shù)據(jù)中心的增長(zhǎng)曲線，英偉達(dá)將擁有第二臺(tái)增長(zhǎng)引擎。

4月23日，北京車展前夜，英偉達(dá)開了一場(chǎng)媒體技術(shù)溝通會(huì)。主講人吳新宙，全球副總裁，負(fù)責(zé)汽車事業(yè)部。他用90分鐘拆解了英偉達(dá)自動(dòng)駕駛的完整架構(gòu)——芯片、操作系統(tǒng)、AI模型、應(yīng)用、仿真訓(xùn)練，五層全覆蓋。這是英偉達(dá)第一次把這套全棧方案完整地?cái)[在中國(guó)媒體面前。

要理解為什么這套方案在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)出現(xiàn)，得先知道英偉達(dá)在汽車業(yè)務(wù)上走過(guò)怎樣的彎路。

01

起步早 落地晚

2015年，英偉達(dá)內(nèi)部就有人提出了端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自動(dòng)駕駛方案，比行業(yè)早了好幾年。但直到2022年才首次量產(chǎn)交付，中間七年，幾代芯片迭代——Parker、Xavier、Orin——技術(shù)路線圖很清晰，量產(chǎn)落地卻始終慢半拍。

原因出在執(zhí)行上。前兩任汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，一個(gè)偏學(xué)術(shù)，一個(gè)管理偏松。團(tuán)隊(duì)從幾十人擴(kuò)大到上千人的過(guò)程里，大部分時(shí)間還在車庫(kù)做測(cè)試，而不是在開放道路上做大規(guī)模路測(cè)。英偉達(dá)不是沒(méi)有技術(shù)積累，是缺少把技術(shù)從Demo變成量產(chǎn)的能力。

跟奔馳的合作暴露了這個(gè)問(wèn)題。2020年雙方官宣合作，奔馳給出了很大的誠(chéng)意——除了基礎(chǔ)研發(fā)費(fèi)用，還按新車銷售分成。英偉達(dá)需要向奔馳證明自家的智駕軟件能力?，F(xiàn)場(chǎng)展示時(shí)，側(cè)后方倒車功能連試幾次都沒(méi)成功，氣氛降至冰點(diǎn)。

英偉達(dá)的芯片實(shí)力有目共睹。但自動(dòng)駕駛不只是芯片的事。一顆芯片裝到車上，需要傳感器適配、算法開發(fā)、安全認(rèn)證、路測(cè)迭代，這是一條漫長(zhǎng)的工程化鏈條。芯片再?gòu)?qiáng)，如果軟件和工程能力跟不上，車企不會(huì)買單。

吳新宙就是在這個(gè)節(jié)點(diǎn)被黃仁勛找來(lái)的。

02

在小鵬，吳新宙證明了 2 件事

2023年，高通不僅讓8155拿下中國(guó)智能座艙市場(chǎng)的半壁江山場(chǎng)，還拿下了大眾和寶馬的自動(dòng)駕駛SoC合同。英偉達(dá)在汽車芯片上的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大。

黃仁勛需要的不是更強(qiáng)的芯片設(shè)計(jì)師，而是一個(gè)在中國(guó)市場(chǎng)證明過(guò)"從芯片到量產(chǎn)"全流程的人。吳新宙恰好是這個(gè)人。

吳新宙本科畢業(yè)于清華大學(xué)電機(jī)系，1998年獲學(xué)士學(xué)位后赴美，在UIUC讀完碩士和博士，畢業(yè)后加入通信創(chuàng)業(yè)公司Flarion，做2G到3G的技術(shù)。Flarion被高通收購(gòu)后，他在高通一待12年，做到了自動(dòng)駕駛高級(jí)工程總監(jiān)。2019年他加入小鵬汽車——高通十年間他從不理會(huì)任何獵頭的邀約，直到高通收購(gòu)恩智浦失敗讓他產(chǎn)生了危機(jī)感。

他在小鵬做了四年，證明了兩件事。

第一件事：2020年小鵬P7上市，在英偉達(dá)僅30 TOPS算力的Xavier芯片上實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)。英偉達(dá)內(nèi)部后來(lái)評(píng)價(jià)："小鵬在Xavier上做到了我們根本做不出來(lái)的東西，吳新宙只用了一年。"一顆芯片的價(jià)值，取決于有多少軟件能在上面跑出效果。這個(gè)道理在英偉達(dá)內(nèi)部被反復(fù)提起，但吳新宙是第一個(gè)在外面把它證明的人。

第二件事：他帶著近千人團(tuán)隊(duì)在兩顆Orin-X上跑通了不依賴高精地圖的XNGP。高速NGP、城市NGP相繼落地。一個(gè)在美國(guó)做算法的人，帶著中國(guó)團(tuán)隊(duì)把端到端智駕從高速做到城區(qū)，這個(gè)經(jīng)歷本身就是稀缺的。

2023年8月，吳新宙加入英偉達(dá)。他帶來(lái)的不只是一個(gè)人，而是一整套在中國(guó)市場(chǎng)被驗(yàn)證過(guò)的工程化方法論。

03

不止于賣芯片

吳新宙到來(lái)后，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)策略變了。不再只賣芯片，而是從芯片到仿真訓(xùn)練提供五層全覆蓋。

底層是硬件。DRIVE AGX Thor基于Blackwell架構(gòu)，最高算力2000 FP4 TFLOPS，LLM推理速度是上一代Orin的9倍。但這顆芯片不是單獨(dú)賣的。英偉達(dá)把它放在了DRIVE Hyperion平臺(tái)上——一套預(yù)驗(yàn)證的"交鑰匙"方案，芯片、傳感器、線束、接口、安全認(rèn)證全部就緒，車企拿來(lái)就能集成。高階版面向L3/L4+，用兩塊Thor加激光雷達(dá)；基礎(chǔ)版面向L2++，用一塊Thor，純視覺(jué)方案。

這套標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)的邏輯很清楚：自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)瓶頸不在算法，在工程化——從芯片到整車的集成過(guò)程。英偉達(dá)把這個(gè)過(guò)程標(biāo)準(zhǔn)化了。合作名單說(shuō)明了市場(chǎng)認(rèn)可度：2024財(cái)年長(zhǎng)城、極氪、小米搭載Orin，2025財(cái)年比亞迪、小鵬、廣汽埃安昊鉑宣布采用Thor平臺(tái)，2025年英偉達(dá)又宣布豐田將在Orin上構(gòu)建下一代車型。兩年時(shí)間，中國(guó)頭部新能源車企幾乎全部進(jìn)入了英偉達(dá)的客戶名單。

往上是操作系統(tǒng)和安全底座。端到端AI模型有一個(gè)天生的短板：不可解釋。L2級(jí)別出了事故，責(zé)任在駕駛員；但到了L3和L4，出了事故責(zé)任在系統(tǒng)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不會(huì)接受一個(gè)"黑盒"來(lái)負(fù)責(zé)人的安全。Halos OS的解決方案是雙棧并行：AI模型負(fù)責(zé)駕駛體驗(yàn)，經(jīng)典算法棧負(fù)責(zé)安全底線。吳新宙的說(shuō)法很直白："模型做得再爛也沒(méi)關(guān)系，放在上面至少不會(huì)撞車。"2025年搭載Halos經(jīng)典棧的奔馳車型已經(jīng)量產(chǎn)，拿到了Euro NCAP五星安全認(rèn)證。這是英偉達(dá)在功能安全領(lǐng)域最有力的背書。

再往上是AI模型。Alpamayo 1.5是一個(gè)視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作推理模型，100億參數(shù)，在輔助駕駛推理模型榜單LingoQA排名第一。跟上一代的關(guān)鍵區(qū)別是加入了"思維鏈"推理——模型不是直接輸出駕駛動(dòng)作，而是先進(jìn)行因果推理，再做決定。傳統(tǒng)端到端模型是"看-決策-動(dòng)作"的單步映射，Alpamayo 1.5是"看-思考-決策-動(dòng)作"的多步推理。2026年奔馳CLA將搭載Alpamayo在美國(guó)上市，黃仁勛在今年1月的財(cái)報(bào)電話會(huì)上把它作為"物理AI時(shí)代已經(jīng)到來(lái)"的證據(jù)。

英偉達(dá)選擇把Alpamayo開源。策略跟AI芯片業(yè)務(wù)如出一轍：開源模型吸引開發(fā)者，開發(fā)者構(gòu)建生態(tài)，生態(tài)需要算力，算力賣的是英偉達(dá)的硬件。黃仁勛有句話概括了這個(gè)邏輯："不指望你買我們所有的，但別什么都不買。"

最頂層是訓(xùn)練基礎(chǔ)設(shè)施。AI模型的性能上限取決于訓(xùn)練數(shù)據(jù)的質(zhì)量和多樣性。Cosmos是用2000萬(wàn)小時(shí)真實(shí)世界視頻訓(xùn)練的世界基礎(chǔ)模型，能生成像素級(jí)接近真實(shí)的駕駛場(chǎng)景。Omniverse NuRec負(fù)責(zé)把真實(shí)路采數(shù)據(jù)重建為可編輯的3D場(chǎng)景——改軌跡、加障礙物、變天氣，一個(gè)真實(shí)道路事件可以變出幾十種訓(xùn)練場(chǎng)景，為Alpamayo的開發(fā)帶來(lái)了10倍的多樣性增益。

這套管線的意義在于速度。傳統(tǒng)車企做一個(gè)OTA升級(jí)從開發(fā)到驗(yàn)證可能要半年，英偉達(dá)的流水線——一個(gè)道路事件6小時(shí)內(nèi)轉(zhuǎn)化成仿真場(chǎng)景，每天200萬(wàn)次仿真測(cè)試，每年3500次模型迭代——把周期壓縮到了天級(jí)別。DRIVE AV的L2++方案已在首爾、倫敦、洛杉磯、舊金山、紐約、慕尼黑六個(gè)城市落地。與Uber的合作計(jì)劃2027年在洛杉磯和舊金山啟動(dòng)L4 Robotaxi試點(diǎn)，2028年擴(kuò)展到全球28個(gè)城市。

04

一顆Thor的價(jià)值

英偉達(dá)給于車企模塊化選擇：可以只用Thor芯片，也可以用從Hyperion到DRIVE AV的全棧方案，按需取用。但整套技術(shù)棧從芯片到仿真訓(xùn)練都跑在英偉達(dá)的架構(gòu)上，一旦深度采用，遷移成本會(huì)越來(lái)越高。

汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)邏輯和數(shù)據(jù)中心不同。數(shù)據(jù)中心是賣算力，客戶來(lái)來(lái)去去。汽車業(yè)務(wù)是嵌入硬件——一顆Thor芯片一旦被車企選型進(jìn)入量產(chǎn)平臺(tái)，生命周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，后面每一代車型迭代都是持續(xù)收入。再加上跟奔馳那樣的軟件分成模式，只要車在賣，英偉達(dá)就在賺錢。

2024財(cái)年汽車營(yíng)收約11億美元，2025財(cái)年17億美元，2026財(cái)年約23.5億美元。三年翻了一倍多，增速在加快。而Alpamayo量產(chǎn)和Thor上車還沒(méi)真正開始貢獻(xiàn)收入。

從2015年P(guān)ilotNet端到端深度學(xué)習(xí)原型算起，英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛上已經(jīng)投入了十一年。從Parker到Xavier到Orin再到Thor，從Hyperion 8到Hyperion 10，技術(shù)路線圖一步一個(gè)腳印地在兌現(xiàn)。2025年是關(guān)鍵的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)，奔馳量產(chǎn)、Euro NCAP五星、L2++點(diǎn)到點(diǎn)啟動(dòng)交付。2026年Alpamayo進(jìn)入量產(chǎn)，雙Thor架構(gòu)落地，路線圖進(jìn)入密集兌現(xiàn)期。

吳新宙在多個(gè)場(chǎng)合判斷"自動(dòng)駕駛已到ChatGPT時(shí)刻"——技術(shù)條件基本就緒，接下來(lái)是工程化和規(guī)模化的階段。他認(rèn)為L(zhǎng)3和L4會(huì)長(zhǎng)期并存，端到端和經(jīng)典算法不是非此即彼，海外市場(chǎng)輔助駕駛的普及可能還需要三年。這些判斷不算激進(jìn)，但從他在小鵬到英偉達(dá)的履歷來(lái)看，他不是一個(gè)畫餅的人。

英偉達(dá)沒(méi)有打算造一輛車。它要做的是讓每一輛自動(dòng)駕駛汽車都跑在它的架構(gòu)上——從Thor芯片到Halos系統(tǒng)，從Alpamayo模型到Cosmos仿真。按照當(dāng)前的路線圖，到2028年Uber的Robotaxi開進(jìn)全球28個(gè)城市，到2030年L4級(jí)乘用車開始落地。英偉達(dá)不需要出現(xiàn)在任何一輛車的logo上，但每一英里自動(dòng)駕駛的身后，都有它的算力在運(yùn)行。