經(jīng)觀感知

2026年北京車展，易航智能的展臺(tái)上多了一樣之前沒見過的東西——一輛Robotaxi原型車。它安靜地停在常規(guī)的前裝量產(chǎn)品旁邊，旁邊沒有機(jī)器人。關(guān)于機(jī)器人“鯤行”的消息，是在媒體交流中由陳禹行口頭披露的：原型已研發(fā)成功，拿到了第一個(gè)示范項(xiàng)目。

這家做了近十年前裝量產(chǎn)的智駕公司，正在用一種不太張揚(yáng)的方式，回答一個(gè)行業(yè)里反復(fù)被提起的問題：當(dāng)AI開始從數(shù)字世界走進(jìn)物理世界，自動(dòng)駕駛的終局到底長什么樣？

易航智能創(chuàng)始人、CEO陳禹行博士在交流中反復(fù)提到一個(gè)判斷：“智能汽車的本質(zhì)也是具身智能?！睆淖詣?dòng)駕駛到Robotaxi再到機(jī)器人，在他看來不是跳來跳去，而是同一套能力在不同物理形態(tài)上的延伸。這一判斷和2026年初英偉達(dá)黃仁勛說的“物理AI”落在同一個(gè)方向上——CES上他宣布物理AI的ChatGPT時(shí)刻已到來，隨后小鵬、元戎啟行紛紛跟進(jìn)。易航智能沒有刻意追這陣風(fēng)。它的節(jié)奏更像是沿著自己畫好的漸進(jìn)式路線，走到了一個(gè)可以商業(yè)化的節(jié)點(diǎn)，然后摁下了啟動(dòng)鍵。

從“漸進(jìn)”到“閉環(huán)”

陳禹行算了一筆賬，但不是算力賬。

他算的是運(yùn)營賬。城市智駕的量產(chǎn)已經(jīng)把激光雷達(dá)、高算力芯片的價(jià)格打到了從前不敢想的區(qū)間——這個(gè)區(qū)間低到Robotaxi的每一公里終于有可能不再燒錢。這是第一張多米諾骨牌。

第二張是場景。陳禹行在交流里有一個(gè)很直白的判斷：要讓一輛車在全國任何一條道路上都跑得萬無一失，他不知道還要多少年。但如果像出租車一樣在某一個(gè)城市區(qū)域內(nèi)跑，他可以。量產(chǎn)車上的感知、規(guī)控、數(shù)據(jù)閉環(huán)，搬到一個(gè)限定的廣泛區(qū)域里，難度斷崖式下降。Robotaxi不是L4的漸進(jìn)，而是L4的“降維落地”——先把能閉環(huán)的閉環(huán)。

第三張，也是他反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一張：行業(yè)的前提變了。十年前做智駕，是把深度學(xué)習(xí)塞進(jìn)一個(gè)零散的模塊里，解決感知這一小塊問題?，F(xiàn)在，整個(gè)駕駛行為本身就是AI在跑?！叭斯ぶ悄茉谖锢硎澜绲牡谝淮螌?shí)踐就是自動(dòng)駕駛”——這句話他至少在兩個(gè)場合說過。當(dāng)AI成了底座，Robotaxi就不再是技術(shù)路線的頂端，而是這條邏輯線的必然出口。

同一個(gè)展館里，友商們好像都在做同一件事，但陳禹行的起跑線不太一樣——他不是從L4掉頭向下，而是從量產(chǎn)臺(tái)階向上邁了一步，在成本、場景、行業(yè)邏輯三條線交匯的那個(gè)點(diǎn)上踩住了。

商用車AEB：“拆了重裝”

商用車AEB這件事，行業(yè)里有兩種常見講法。一種是講故事講技術(shù)突破，另一種是講政策講市場空間。易航智能的切入方式不太一樣——它手里有一組不太對稱的數(shù)據(jù)。

過去七年，近百億公里，誤剎率百萬公里一次。這不是實(shí)驗(yàn)室跑出來的，是出口到歐洲、澳洲、中東、南北美洲的量產(chǎn)車上滾出來的。國內(nèi)第一個(gè)拿歐洲ENCAP五星的全自研AEB系統(tǒng)，就是易航做的。陳禹行在交流里特別區(qū)分了“雙預(yù)警”和“AEB”的本質(zhì)差異：預(yù)警可以隨便叫，但AEB一次誤剎就可能出人命。能把誤剎率壓到那個(gè)量級(jí)，靠的不是算法論文，是七年的現(xiàn)場迭代。

但乘用車的經(jīng)驗(yàn)不能直接打包給重卡。商用車的載荷可以從空載壓到滿載，制動(dòng)距離翻倍，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，跑的路況反而更單一但對制動(dòng)精度的要求更高。易航的做法不是“移植”，而是拆解——把算法模塊拆開，針對重卡的每一條特性重新調(diào)校，同時(shí)把成本壓到行業(yè)底部。用陳禹行的話說，商用車這個(gè)市場，“太貴的東西沒人要，不好用的東西沒人要，不達(dá)標(biāo)的東西不能用”。三個(gè)要求同時(shí)滿足，才是真門檻。

該方案已經(jīng)拿下多家重卡企業(yè)定點(diǎn)，2026年上半年量產(chǎn)。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)恰好卡在強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)切換的窗口期。不是趕上了，是從乘用車算到商用車，節(jié)奏剛好踩進(jìn)去。

機(jī)器人：先做一臺(tái)“不算太難”的

易航的機(jī)器人原型機(jī)叫“鯤行”，已經(jīng)拿到第一個(gè)示范項(xiàng)目。但陳禹行有一個(gè)很有意思的表述：“運(yùn)輸方面的機(jī)器人，工程難度還沒有車復(fù)雜?！?/p>

這句話至少有兩層含義。第一層是技術(shù)同源性——感知、規(guī)劃、控制，車怎么跑，機(jī)器人在運(yùn)輸場景里就怎么跑，底層是同一套東西。第二層是克制——他明確說沒做人形。人形是終點(diǎn)，但中途有大量特定場景的需求，比人形更急迫、更容易商業(yè)化。

這一判斷和近期行業(yè)動(dòng)態(tài)形成對照。諸多機(jī)器人創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)始人，幾乎都來自主機(jī)廠及智駕公司。這不是跨界，是同一撥人、同一套能力，換了一個(gè)物理外殼。易航的邏輯也一樣：不是從零開始，是“從第一個(gè)臺(tái)階到第二個(gè)臺(tái)階”。

至于第二個(gè)臺(tái)階長什么樣，陳禹行沒有畫大餅。他給了一個(gè)很務(wù)實(shí)的邊界：能落地、有訂單、能規(guī)模化。這個(gè)邊界，和他做智駕、做商用車、做Robotaxi的標(biāo)準(zhǔn)，一模一樣。

邊界與定力

在業(yè)務(wù)邊界擴(kuò)張的同時(shí)，易航智能對“不做什么”同樣清晰。

艙駕融合被行業(yè)普遍視為趨勢，但陳禹行明確表示易航不會(huì)涉足座艙域?！白撔枰耆煌慕换ツ芰?，我們只擅長智駕。”對于多域融合乃至中央計(jì)算，他持保留態(tài)度：從汽車行業(yè)的安全邏輯出發(fā)，將控制器分散在執(zhí)行機(jī)構(gòu)旁邊更可靠，中央集中式方案在傳輸延遲和安全性上仍有隱患。兩套邏輯孰優(yōu)孰劣尚無定論，易航選擇堅(jiān)守自己擅長的領(lǐng)域。

對于L3級(jí)自動(dòng)駕駛，陳禹行的觀點(diǎn)更為直接：“傾向于跳過?！彼J(rèn)為L3是L2到L4之間的過渡期——技術(shù)上需要做到10-20秒的接管容忍，但用戶既不能睡覺也不能完全放松，成本卻顯著上升。在高速等封閉場景，L2的性能已足夠好；與其投入資源做模糊地帶的L3，不如直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)的Robotaxi。

這種對技術(shù)路線的清晰判斷，折射出易航智能的核心能力：不是某一項(xiàng)算法或某一款硬件，而是持續(xù)迭代的能力。從早期用Mobileye芯片焊板子量產(chǎn)，到自研感知，再到端到端方案；從乘用車到商用車，再到Robotaxi和機(jī)器人——易航始終在行業(yè)技術(shù)范式切換中保持跟進(jìn)，而不是停留在上一個(gè)階段。

不止于量產(chǎn)，不止于車

北京車展上的易航智能，呈現(xiàn)出一家自動(dòng)駕駛公司在物理AI元年的一次系統(tǒng)性躍遷。Robotaxi原型車展示了其對終極場景的判斷，商用車AEB方案驗(yàn)證了技術(shù)遷移的效率，機(jī)器人“鯤行”則預(yù)留了未來想象空間。

陳禹行在交流中說了一句話：“如果你現(xiàn)在還只把自己定義為智駕公司，可能已經(jīng)是夕陽行業(yè)了?！奔夹g(shù)的終點(diǎn)在變，公司的邊界也在變。但易航的邏輯始終如一：以量產(chǎn)為起點(diǎn)，以漸進(jìn)為路徑，在AI與物理世界的交匯處，找到可落地、可規(guī)?；奈恢?。

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