引子

北京車展前夕，多家自主品牌相繼公布HEV技術(shù)以及規(guī)劃，讓這個(gè)被邊緣化多年的技術(shù)被頻繁提及。在油價(jià)升高、純電焦慮尚未完全化解的當(dāng)下，HEV的“翻紅”頗為合理。那么，這到底是一場技術(shù)輪回，還是行業(yè)發(fā)展中的一次必然選擇呢？

文丨黃思昱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

隨著國內(nèi)油價(jià)迎來年內(nèi)第七輪調(diào)整，92號汽油半年累計(jì)上漲已經(jīng)超2.3元/升，“油車開不起”成為現(xiàn)實(shí)。用車成本大幅上升，倒逼用戶購車需求發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。新能源賽道雖然因此有了更多“撿漏”機(jī)會(huì)，但新能源高滲透率與純電續(xù)航、補(bǔ)能痛點(diǎn)之間的矛盾卻在加劇。

高油價(jià)壓力與新能源矛盾交織，陷入兩難的不止終端消費(fèi)者，本就壓力巨大的車企更經(jīng)不起耽誤。換而言之，新一輪考驗(yàn)來臨，大家需要盡快尋找一個(gè)更優(yōu)解決方案，不管它曾經(jīng)處于行業(yè)的什么位置。

HEV的優(yōu)勢在于，其無需充電、百公里油耗低至2-3升，年行駛2萬公里甚至能省去近萬元油費(fèi)，三四線城市、北方低溫、偏遠(yuǎn)地區(qū)等多場景都能適配?！盁o焦慮、高靈活、低成本”的特性，等于精準(zhǔn)匹配了當(dāng)下市場剛需，這恰好能解決車企們眼前的大壓力。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，3月國內(nèi)普通混合動(dòng)力乘用車批發(fā)10.2萬輛，同比增長17%、環(huán)比暴漲95%，增速遠(yuǎn)超乘用車大盤及插混、純電等細(xì)分市場。這一領(lǐng)域的熱度，以及今年以來長安汽車、吉利汽車、廣汽集團(tuán)，包括奇瑞、長城等自主車企集體看好HEV的風(fēng)聲，都意味著不少車企已經(jīng)在技術(shù)路線上做出了新的選擇。

不過，疑問還是有的。這個(gè)一直被日系壟斷，并且一直不被中國自主品牌看好的技術(shù)路線，如今從邊緣走向主流，背后的原因值得深究。這到底是自主品牌發(fā)展承壓之下退而求其次的選擇？還是中國汽車產(chǎn)業(yè)成熟后的理性判斷呢？而自主品牌看好的HEV，又是不是一次技術(shù)輪回呢？

01

自主品牌的HEV，各有各的“路子”

符合時(shí)代發(fā)展、能夠解決當(dāng)下困局的技術(shù)，才算是解決方案。即便HEV早在30年前就已經(jīng)出現(xiàn)，并且被日系壟斷30年之久，但自主品牌入場，仍然各有各的玩法。傳統(tǒng)日系HEV的核心邏輯是“油為主、電為輔”，發(fā)動(dòng)機(jī)是核心，電機(jī)僅起輔助驅(qū)動(dòng)和能量回收作用。這里就存在一些弊端，那就是功率低、無法長時(shí)間單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜且智能化薄弱。本質(zhì)上，這不過是“優(yōu)化版燃油車”，要說核心價(jià)值，無非是比純?nèi)加蛙囀∮鸵恍?/strong>

這種邏輯也可以理解，在純電技術(shù)還不成熟的時(shí)代里，日系HEV發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率長期停留在40%-43%，電驅(qū)功率低于100kW，零百加速超10秒，存在“技術(shù)固化”的現(xiàn)象也很正常。而我們現(xiàn)在看到的主流自主車企推出的新一代HEV，和日系的HEV技術(shù)邏輯存在很大區(qū)別。如今中國純電技術(shù)已經(jīng)較為成熟，依托中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，將純電、插混的電動(dòng)化、智能化技術(shù)融入其中，對這些自主車企來說并不算難。換而言之，現(xiàn)自主品牌在做的，是重構(gòu)HEV技術(shù)邏輯，讓其從“省油工具”升級為“全能出行伙伴”。

長安藍(lán)鯨超擎混動(dòng)主要以“高效+強(qiáng)動(dòng)力”為核心，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率接近45%，高效運(yùn)行區(qū)間占比56.3%，遠(yuǎn)超豐田THS；180kW電機(jī)、80kW電池放電功率是豐田THS的兩倍多，可以讓藍(lán)牌車城區(qū)油耗進(jìn)入2L/3L時(shí)代。現(xiàn)在UNI-V HEV已經(jīng)能做到零百加速7秒級，包括“省油必犧牲動(dòng)力”的魔咒都已經(jīng)被打破了。

吉利的i-HEV智擎混動(dòng)主打AI智能油電調(diào)配，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)48.41%，AI云動(dòng)力系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛習(xí)慣、路況實(shí)時(shí)調(diào)整油電分配，WLTC綜合油耗低于3L。

廣汽星源超級雙擎（HEV+）也有自己的特點(diǎn)，5.4kWh高倍率電池是傳統(tǒng)油混的3倍，可以長時(shí)間支持駐車用電，實(shí)現(xiàn)“油電同智”。另外還支持車內(nèi)外放電、熄火OTA，讓HEV體驗(yàn)接近純電，這等于做到了兩全其美。

奇瑞HEV主要是兼顧高效與性能，搭載第五代1.5TGDI混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率44.5%-48%。三擋雙電機(jī)DHT變速箱綜合效率93%，零百加速最快4秒級，800V碳化硅雙電機(jī)響應(yīng)只要0.03秒，城市、性能、越野全場景需求基本都能覆蓋。

長城HEV主要聚焦家用平順，基于歸元平臺打造的HEV系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟停次數(shù)比傳統(tǒng)HEV少25%，駕駛接近純電，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率41.5%、百公里油耗3.5L左右。依托檸檬混動(dòng)DHT的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，長城HEV的結(jié)構(gòu)更簡化，更利于控制成本。哈弗H6 HEV起售價(jià)還不到12萬元，比同級別日系便宜的多。

總體來說，這五大車企雖然路線不同，各有各的打法。但是大家HEV技術(shù)的核心邏輯一致，那就是電驅(qū)優(yōu)先、油電協(xié)同，實(shí)現(xiàn)省油、動(dòng)力、智能多重突破。所以，此HEV非彼HEV，現(xiàn)在的HEV不是技術(shù)“輪回”，而是技術(shù)顛覆。

02

HEV“翻紅”背后，沒那么簡單

有人說HEV“翻紅”是因?yàn)樽灾鬈嚻螽?dāng)下壓力太大，已經(jīng)沒了更多選擇。實(shí)際上，沒有車企能夠推開時(shí)代洪流逆向而行，自主車企加碼HEV，終究還是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大背景下，多維度共同作用的結(jié)果。

法規(guī)層面，“史上最嚴(yán)油耗標(biāo)準(zhǔn)”要求家用車百公里油耗低于3.3L，國七排放標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)2027-2028年落地，排放限值進(jìn)一步收緊。主流燃油車WLTC油耗5.3-7.8L，基本上已經(jīng)沒了技術(shù)升級空間。而HEV不需要充電卻能輕松達(dá)標(biāo)，很顯然，這是燃油車替代的唯一合規(guī)路線，更是自主車企盤活燃油車產(chǎn)能的關(guān)鍵。

政策層面的收緊也在倒逼車企另尋出路，新能源購置稅紅利逐步退坡，插混純電續(xù)航門檻提升至100公里以上，制造成本升高，而HEV卻可以在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，做到成本更低、無補(bǔ)能焦慮。畢竟，我們現(xiàn)在的混動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)很完善了，核心部件自主研發(fā)、規(guī)?；慨a(chǎn)，成本更容易把控，現(xiàn)在長安、吉利等車企已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)“油混同價(jià)”了。可以說，現(xiàn)在走HEV路線，時(shí)機(jī)正好。

從用戶層面來看，現(xiàn)在很多家庭并沒有私人充電樁，純電補(bǔ)能焦慮、插混也擺脫不了充電依賴，大家期待有一個(gè)更好的解決方案。車企走HEV路線，消費(fèi)者可以輕松獲得“省油+智能+無焦慮”的全能體驗(yàn)，精準(zhǔn)擊中剛需。消費(fèi)者拿到自己想要的，車企賣出更多車，皆大歡喜。

另外，現(xiàn)在出海是大趨勢，而東南亞、中東等新興市場充電設(shè)施不完善，中國車企想獲得海外增量，就必須解決“適配性”的問題。HEV具備的低油耗與便捷性優(yōu)勢，可以助推出口增長，可以成為中國汽車全球化的一個(gè)很不錯(cuò)的載體。

03

自主HEV崛起，能否迎來混動(dòng)新時(shí)代？

新的技術(shù)路線興起，是否意味著自主HEV也會(huì)陷入內(nèi)卷、重蹈燃油車覆轍呢？事實(shí)或許恰恰相反，中國汽車產(chǎn)業(yè)今非昔比，產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)實(shí)力的全面領(lǐng)先帶來的好處，是自主HEV的快速崛起。這意味著，日系近30年壟斷將被打破，由中國主導(dǎo)的混動(dòng)新時(shí)代也可能很快會(huì)到來。

技術(shù)上，自主HEV串并聯(lián)電驅(qū)架構(gòu)對日系THS、iMMD可以形成降維打擊，而且如今中國車企的智能化實(shí)力領(lǐng)先，這更能彌補(bǔ)之前日系在智能化方面的短板，HEV的迭代周期也會(huì)比之前的日系更快。

產(chǎn)業(yè)鏈上，中國現(xiàn)在已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)混動(dòng)核心部件全面自主可控，發(fā)動(dòng)機(jī)、DHT變速箱基本都是自研自產(chǎn)，電池、電控有寧德時(shí)代、華為等企業(yè)支撐，靈活性與成本控制能力遠(yuǎn)超核心部件依賴自有供應(yīng)鏈，難以規(guī)?；当镜娜障?。技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)先性，最終會(huì)決定市場話語權(quán)。一旦自主車企普遍在HEV路線上發(fā)力，打破壟斷只是時(shí)間問題。

從行業(yè)趨勢上看，未來純電還會(huì)是終極方向，但短期內(nèi)無法覆蓋所有場景。所以，HEV還是會(huì)和純電、插混形成“三足鼎立”的格局。接下來的局面很可能是純電聚焦高端與新能源賽道，插混聚焦有充電條件用戶，HEV聚焦無充電條件用戶與海外新興市場，大家互補(bǔ)共生。

當(dāng)然，自主HEV要打開市場也沒有那么容易，信任壁壘、技術(shù)長期可靠性驗(yàn)證、海外品牌推廣等挑戰(zhàn)都需要各家車企持續(xù)面對。顛覆從來都不會(huì)那么簡單，就目前中國汽車工業(yè)的發(fā)展水平來看，迎接挑戰(zhàn)應(yīng)該不會(huì)有大問題。

04

結(jié)語

HEV翻紅，絕非技術(shù)輪回，而是對傳統(tǒng)技術(shù)的重構(gòu)。30年前豐田開創(chuàng)混動(dòng)時(shí)代，30年后中國品牌憑產(chǎn)業(yè)鏈、智能化優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)突圍。從本質(zhì)上來說，這是一場產(chǎn)業(yè)進(jìn)階，是中國汽車產(chǎn)業(yè)成熟的標(biāo)志。當(dāng)然，多路線布局的平衡，仍需自主品牌們持續(xù)發(fā)力，至于前路如何，我們不妨拭目以待。

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