【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 白玉京】

近期，一場(chǎng)席卷全球的航班削減風(fēng)暴正在醞釀。五一假期臨近，許多旅客驚訝地發(fā)現(xiàn)，自己精心預(yù)訂的行程已被悄然取消。

美以伊沖突的沖擊波正迅速傳導(dǎo)至全球能源體系，其烈度已明顯超越當(dāng)年的俄烏沖突。國(guó)際能源署（IEA）接連發(fā)出嚴(yán)厲警告：這或許是“有史以來最嚴(yán)重的一次能源危機(jī)”。一方面，歐洲的航空燃油庫(kù)存可能僅能維持六周；一旦霍爾木茲海峽的通航問題遲遲無法解決，大規(guī)模航班取消將很快成為現(xiàn)實(shí)，并對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成劇烈沖擊。

然而，更值得警惕的是，這僅僅是一個(gè)開始。

“六周倒計(jì)時(shí)”所預(yù)示的，遠(yuǎn)不止是航班取消那么簡(jiǎn)單。燃油斷供的威脅，甚至可能決定航空公司的生死存亡——它將直接觸發(fā)運(yùn)力腰斬、機(jī)隊(duì)停場(chǎng)、人員精簡(jiǎn)乃至債務(wù)違約等一系列多米諾骨牌效應(yīng)。

航班大面積取消

特朗普的空頭支票

特朗普此前表態(tài)稱，在中東局勢(shì)緊張的情況下，美國(guó)有能力向歐洲提供足夠的航空燃料。但把這句話拆開來看，很容易發(fā)現(xiàn)，這更像是一張難以兌現(xiàn)的空頭支票。

先看美國(guó)自身的供需情況。美國(guó)煉油體系日均加工原油約1600萬桶，其中能夠轉(zhuǎn)化為航空燃料的比例通常在8%—10%之間，對(duì)應(yīng)的航油產(chǎn)量大致在130萬至160萬桶/天。而美國(guó)航空業(yè)本身的日消耗量約為160萬桶/天左右，基本吃滿全部產(chǎn)能，長(zhǎng)期處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

也正因?yàn)槿绱?，美?guó)并不是一個(gè)“純粹自給自足”的航油體系。正常情況下，美國(guó)本身就是全球重要的航空燃料出口國(guó)之一，主要面向拉美和部分歐洲市場(chǎng)，通過海運(yùn)進(jìn)行調(diào)配——但這種出口并不是因?yàn)楫a(chǎn)能富余，而是煉油結(jié)構(gòu)和區(qū)域需求差異共同作用的結(jié)果——不同地區(qū)對(duì)汽油、柴油和航油的需求結(jié)構(gòu)不同，美國(guó)可以在一定范圍內(nèi)通過產(chǎn)品比例調(diào)整，實(shí)現(xiàn)邊生產(chǎn)邊外供。

但這種外供能力是有邊界的。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，美國(guó)航空燃料出口規(guī)模大致在20萬桶/天量級(jí)，這已經(jīng)接近其可靈活調(diào)配的主要空間。

再看歐洲的缺口。中東在歐洲航空燃料進(jìn)口中的占比約為75%，而霍爾木茲海峽又承載了其中約40%的運(yùn)輸。一旦通道受阻，歐洲面臨的航油供應(yīng)缺口大致在50萬至60萬桶/天。

把兩組數(shù)據(jù)放在一起，對(duì)比就很清楚：美國(guó)能夠拿出來的“余量”，大約只有歐洲缺口的三分之一。

而且這還是一個(gè)理想化的極限值——不考慮美國(guó)國(guó)內(nèi)需求波動(dòng)，不考慮煉油結(jié)構(gòu)約束，也不考慮跨大西洋運(yùn)輸能力的限制?，F(xiàn)實(shí)中，這一補(bǔ)充能力只會(huì)更低。

換句話說，美國(guó)壓根沒有足夠的航油去支撐歐洲。特朗普的表態(tài)，在數(shù)據(jù)面前，不過是一張安慰歐洲的大餅。

航空業(yè)亮起信號(hào)燈

航空業(yè)往往是能源沖擊下最先承壓、也最容易被外界感知的行業(yè)之一。也正因?yàn)楹娇諛I(yè)直接面向公眾運(yùn)行，任何變化都會(huì)第一時(shí)間體現(xiàn)在航班和票價(jià)上，因此它往往成為能源沖擊最直觀的“信號(hào)燈”。

航空公司看起來體量龐大，動(dòng)不動(dòng)買價(jià)值幾億美元的飛機(jī)，但利潤(rùn)并不厚。以國(guó)際航線為例，航油通常占到總成本的30%左右，在油價(jià)波動(dòng)時(shí)，這一比例還會(huì)進(jìn)一步上升。機(jī)隊(duì)折舊、人員、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用都屬于剛性支出，真正可以調(diào)節(jié)的空間并不大，一旦燃料成本上行，利潤(rùn)很容易被迅速壓縮。

也正因?yàn)槿绱耍娇展鹃L(zhǎng)期以來都在想辦法“管住油價(jià)”。不少航司會(huì)通過期貨、遠(yuǎn)期合同等方式，對(duì)航油價(jià)格進(jìn)行對(duì)沖，在價(jià)格上漲周期中鎖定成本，甚至在波動(dòng)中獲得一定緩沖。這也是為什么在過去的能源沖擊中，航班并不會(huì)立刻減少，更多體現(xiàn)為票價(jià)上漲或附加費(fèi)增加。

但這套機(jī)制有一個(gè)前提——燃料必須是可以買到的。

一旦問題從價(jià)格上漲轉(zhuǎn)向供給收緊，對(duì)沖就失去了意義。航司可以提前鎖定價(jià)格，卻無法提前鎖定實(shí)際供給；可以承受利潤(rùn)變薄，卻無法在缺油的情況下維持航班運(yùn)行。在這種情況下，最直接、也是幾乎唯一的選擇，就是削減航線和航班，把有限的燃料優(yōu)先投入到收益更高的航線上。

《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，航空業(yè)警告稱，如果霍爾木茲海峽三周內(nèi)不能完全重新開放，歐洲機(jī)場(chǎng)將面臨 “系統(tǒng)性” 航空燃油短缺。

先例在前

類似的沖擊，在航空業(yè)歷史上并非沒有先例。上世紀(jì)70年代兩次石油危機(jī)，讓整個(gè)行業(yè)第一次直面生死大考。當(dāng)油價(jià)在短時(shí)間內(nèi)大幅上升，一些原本建立在高油耗基礎(chǔ)上的技術(shù)路線迅速失去經(jīng)濟(jì)性。最典型的例子，就是超聲速客機(jī)的退場(chǎng)——美國(guó)波音2707直接終止，歐洲協(xié)和式雖然投入運(yùn)營(yíng)，但始終無法擺脫高成本困境，最終退出歷史舞臺(tái)。

但真正的變化，并不止于淘汰個(gè)別技術(shù)，而是整個(gè)運(yùn)行邏輯的調(diào)整。面對(duì)持續(xù)的能源壓力，航空業(yè)開始圍繞單位成本進(jìn)行系統(tǒng)性重構(gòu)。寬體客機(jī)加速普及，通過更高的載客量攤薄單座成本；雙發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)逐步取代三發(fā)、四發(fā)機(jī)型，降低燃油消耗和維護(hù)成本；同時(shí)，行業(yè)內(nèi)部也經(jīng)歷了一輪洗牌，在高油價(jià)與競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重壓力下，大量成本控制能力較弱的航司退出市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)方式更加趨于精細(xì)化和保守。

波音2707超聲速客機(jī)下馬

全球性的“斷臂求生”？

以史為鑒，本輪能源危機(jī)正將航空業(yè)推向新一輪系統(tǒng)性重構(gòu)的臨界點(diǎn)，它對(duì)航空業(yè)的影響，不會(huì)簡(jiǎn)單表現(xiàn)為航班減少，而是會(huì)沿著行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)逐層展開，至少可以從四個(gè)方面來理解。

第一，航線網(wǎng)絡(luò)的“外科手術(shù)”。

全球航空公司正在采取一系列緊急措施，這些措施直接影響著每一位旅客的出行體驗(yàn)。

首先優(yōu)先砍掉那些油耗高、盈利薄、替代性強(qiáng)的航線。現(xiàn)實(shí)中已經(jīng)出現(xiàn)這種趨勢(shì)：北歐航空（SAS）宣布4月取消約1000個(gè)航班，國(guó)泰航空計(jì)劃削減約2%的客運(yùn)航班，香港快運(yùn)削減約6%，加拿大航空則暫停部分航線。不同航司的動(dòng)作雖然不完全一致，但指向相同——先動(dòng)邊際航線和低收益運(yùn)力。

用戶會(huì)直接感受到票價(jià)機(jī)制的“暴力拉升”，燃油附加費(fèi)不再是象征性的補(bǔ)充，而是成本轉(zhuǎn)嫁的直接工具。多家航司已上調(diào)相關(guān)費(fèi)用，部分長(zhǎng)航線的附加費(fèi)漲幅明顯高于以往，機(jī)票價(jià)格的波動(dòng)開始更多地由燃油成本驅(qū)動(dòng)，而不是單純的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

更深層的變化發(fā)生在運(yùn)營(yíng)策略上。航空公司正在重新計(jì)算每一段航程的邊際收益：一些長(zhǎng)航線如果直飛難以覆蓋成本，可能被拆分為中轉(zhuǎn)航線；與此同時(shí)，行李費(fèi)、選座費(fèi)等各類附加服務(wù)全面上漲，盡可能從每一位乘客身上榨出更多收益。

第二，是機(jī)型價(jià)值的重新評(píng)估。

上一輪石油危機(jī)淘汰的是高油耗的超聲速客機(jī)，這一次未必會(huì)出現(xiàn)那樣極端的技術(shù)出局，但有一點(diǎn)是確定的——“省油”會(huì)再次成為決定性因素。

從制造端看，波音和空客這些年一直在推進(jìn)新一代機(jī)型預(yù)研?？湛吞岢鲩_式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)方案，油電混合動(dòng)力乃至電動(dòng)飛機(jī)也在不斷探索。但這些技術(shù)真正落地，還需要時(shí)間，短期內(nèi)難以改變現(xiàn)實(shí)格局。對(duì)航空公司來說，遠(yuǎn)水解不了近渴，可行之道是優(yōu)化現(xiàn)有機(jī)型組合。

在這種環(huán)境下，前幾年動(dòng)輒幾百、上千架的大規(guī)模訂單，很可能難以再現(xiàn)。航司在下單時(shí)，會(huì)比以往更加謹(jǐn)慎，

第三，行業(yè)洗牌。

過去，航司更強(qiáng)調(diào)擴(kuò)張，通過增加運(yùn)力、爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額來攤薄成本；而現(xiàn)在，優(yōu)先級(jí)開始轉(zhuǎn)向現(xiàn)金流和盈利能力，先保證“活下來”，再考慮“做多大”。

這種轉(zhuǎn)變不可避免地會(huì)帶來一輪洗牌。高成本、抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的航司，尤其是部分廉價(jià)航空和區(qū)域性航司，將更容易被擠出市場(chǎng)；而具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)、成本控制能力更強(qiáng)、航線結(jié)構(gòu)更優(yōu)的公司，則會(huì)在這一過程中進(jìn)一步鞏固地位。

第四，供應(yīng)鏈的去風(fēng)險(xiǎn)化。

這次危機(jī)暴露了全球航油供應(yīng)鏈的極端脆弱性。未來，各國(guó)和各大航司會(huì)不惜成本地尋求供應(yīng)渠道多元化，并提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備標(biāo)準(zhǔn)，但這也會(huì)帶來更高的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)成本。

印尼雅加達(dá)蘇卡諾哈達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)地勤人員為飛機(jī)加油。亞洲一些機(jī)場(chǎng)開始限制航空燃油供應(yīng)，航空公司被迫自帶燃油飛往目的地或削減航班。彭博社

對(duì)旅客與全球經(jīng)濟(jì)的外溢效應(yīng)：沒有旁觀者

航空業(yè)的沖擊，從來不會(huì)停留在行業(yè)內(nèi)部。一旦航班減少、成本上升，它很快會(huì)像漣漪一樣向外擴(kuò)散，最終落到旅客和更廣泛的經(jīng)濟(jì)體系之中。

首先受到影響的，是出行成本。短期來看，機(jī)票價(jià)格會(huì)隨著航油成本上升而快速抬高；而即便未來油價(jià)有所回落，票價(jià)也未必能回到原來的水平。原因在于，航空公司在經(jīng)歷一輪成本沖擊之后，往往會(huì)通過更高的定價(jià)來修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表，高票價(jià)很可能在一段時(shí)間內(nèi)成為“新常態(tài)”。

進(jìn)一步看，旅游市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)也會(huì)發(fā)生變化。對(duì)航空依賴程度較高的長(zhǎng)途目的地，例如東南亞和大洋洲，受沖擊更為直接；部分游客可能轉(zhuǎn)向高鐵或短途航班可以覆蓋的區(qū)域，國(guó)內(nèi)游和近程跨境游的吸引力上升。相應(yīng)地，長(zhǎng)途旅行的門檻提高，消費(fèi)群體趨于收縮，呈現(xiàn)出更加明顯的分層。

更深層的影響，則體現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟(jì)層面。航空業(yè)本身就是重要的經(jīng)濟(jì)支柱，僅在歐洲，就支撐著約1400萬個(gè)就業(yè)崗位，并貢獻(xiàn)數(shù)千億歐元的GDP。一旦夏季旅游旺季受到?jīng)_擊，其影響不僅限于航空公司本身，還會(huì)波及酒店、餐飲、零售等一系列相關(guān)行業(yè)。同時(shí)，航油價(jià)格上升還會(huì)推高全球物流成本，對(duì)通脹形成額外壓力。

從這個(gè)角度看，航空業(yè)的變化并不只是出行不便那么簡(jiǎn)單，而是會(huì)通過消費(fèi)、就業(yè)和價(jià)格體系，逐步傳導(dǎo)到整個(gè)經(jīng)濟(jì)之中。

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