你有沒有發(fā)現(xiàn)，這些年飛歐洲、澳洲很多人都愛繞迪拜中轉(zhuǎn)，可不只是因?yàn)橹袞|航司服務(wù)貼心？很多人不知道，海灣國家的命門從來不止一個(gè)，大家常說的霍爾木茲海峽是一個(gè)，另一個(gè)就在他們頭頂?shù)奶炜绽铩Ｒ粓鰬?zhàn)爭打下來，原本熱鬧的全球中轉(zhuǎn)樞紐直接折損了近半數(shù)航班，連撐了多年的航空樞紐位置都快坐不穩(wěn)了。

根據(jù)航空分析公司Cirium統(tǒng)計(jì)，戰(zhàn)爭爆發(fā)第一個(gè)月，卡塔爾航空、阿聯(lián)酋航空、阿提哈德分別損失了時(shí)刻表中89%、44%和67%的航班。美伊達(dá)成兩周?；饏f(xié)議之后，海灣航司才開始慢慢恢復(fù)航班，迪拜機(jī)場發(fā)言人也說了，正跟著局勢逐步恢復(fù)航線，后續(xù)也會(huì)根據(jù)情況調(diào)整時(shí)刻表。這么多年，迪拜、阿布扎比、多哈這些中東機(jī)場本來就占著亞非歐三大洲交匯的好位置，全球航司都把這兒當(dāng)成中轉(zhuǎn)核心。

海灣國家也順勢把自己的城市打造成了全球商旅和休閑旅行的熱門目的地，賺得盆滿缽滿。俄烏戰(zhàn)爭開打之后，俄羅斯和西方互相關(guān)閉領(lǐng)空，海灣地區(qū)的機(jī)場和航司反而成了最大贏家，中轉(zhuǎn)旅客和總吞吐量一路刷新高。誰都沒料到，美以襲擊伊朗的戰(zhàn)爭一出，直接讓這片繁榮一夜回到解放前，妥妥成了地緣政治危機(jī)的受害者。

中東航司本來就靠著便宜燃油和高端長途航打出圈，迪拜機(jī)場更是常年穩(wěn)居全球機(jī)場旅客吞吐量前列。2025年的排名里，美國亞特蘭大機(jī)場拿了第一，吞吐量1.06億人次，迪拜機(jī)場排第二，有9520萬人次，后面跟著東京羽田、達(dá)拉斯-沃斯堡和上海浦東。機(jī)場吞吐量其實(shí)不能直接對(duì)應(yīng)城市人口或者經(jīng)濟(jì)活力，還要看航空在當(dāng)?shù)亟煌w系里的位置。

亞特蘭大都會(huì)區(qū)也就600萬人口，偏在內(nèi)陸，跨區(qū)域出行幾乎全靠航空。它還是達(dá)美航空的核心樞紐，承擔(dān)美國東海岸、南部到中西部的中轉(zhuǎn)任務(wù)，吞吐量里很大一部分都是轉(zhuǎn)機(jī)旅客，根本不是來亞特蘭大的。迪拜機(jī)場在全球的角色，和亞特蘭大機(jī)場在美國國內(nèi)的角色一模一樣。

一方面它就是全球中轉(zhuǎn)核心，能給旅客提供歐洲北美到亞洲澳洲、亞洲澳洲到非洲南美等各種中轉(zhuǎn)組合。航空數(shù)據(jù)公司OAG2025年的數(shù)據(jù)顯示，迪拜有47%的旅客是轉(zhuǎn)機(jī)，阿布扎比是54%，多哈更是高達(dá)74%。拿歐洲飛亞洲的航線舉例，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德、卡塔爾航空三家就占了32%以上的市場份額，加上土耳其航空，這個(gè)比例直接漲到45%左右。

歐洲飛澳大利亞的航線更夸張，三家中東航司占了近57%的客流，加上土耳其航空略高于61%。迪拜的旅游業(yè)、對(duì)外貿(mào)易、金融業(yè)、物流業(yè)，所有產(chǎn)業(yè)的根基其實(shí)都綁在迪拜國際機(jī)場的開放上。這次戰(zhàn)爭爆發(fā)后，阿聯(lián)酋航空頂著可能虧損的壓力硬開航班，不少航線的上座率只有5%到10%，慘狀可想而知。

另一方面，迪拜乃至整個(gè)海灣地區(qū)，都不像中國、歐洲、北美那樣有互聯(lián)互通的龐大公路鐵路網(wǎng)。別說和外界連通，海灣國家內(nèi)部，比如400公里的迪拜至多哈、1000公里的迪拜至利雅得，也都靠飛機(jī)當(dāng)城際交通工具，就跟咱們國內(nèi)坐高鐵一樣。整個(gè)海灣地區(qū)基本和亞歐大陸的鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)斷開連接，所有跨區(qū)域出行貿(mào)易全靠海運(yùn)和航空，對(duì)海權(quán)空權(quán)的依賴本來就比其他地區(qū)重得多。

伊朗早就融入了亞歐大陸陸權(quán)體系，不僅通過里海走廊和俄羅斯連通，還有連接中亞延伸到中國和高加索的鐵路，也有通往巴基斯坦、阿富汗、土庫曼斯坦的公路通道。這就導(dǎo)致伊朗封鎖霍爾木茲海峽能對(duì)海灣阿拉伯國家造成一擊斃命的效果，美國想用同樣的方式封鎖伊朗，只能打持久戰(zhàn)。

現(xiàn)在中東航司運(yùn)力縮水，西方航司正忙著搶這塊蛋糕。之前好幾年，中東航司靠著地理優(yōu)勢和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，把不少歐洲航司擠得喘不過氣，這次趁著迪拜受創(chuàng)，歐洲航司高管們都想著奪回市場主動(dòng)權(quán)。法航-荷航的首席執(zhí)行官本?史密斯還公開吐槽，說大家都夸海灣航司飛機(jī)新機(jī)場好，沒人想過我們是在不公平競爭里熬著，換誰誰都窩火。

2026年3到4月，漢莎航空、英國航空、法荷航趕緊把大型寬體機(jī)重新部署到印度、泰國、新加坡方向，就等著搶那些不想在迪拜中轉(zhuǎn)的客人。漢莎航空的首席財(cái)務(wù)官也說了，現(xiàn)在短期需求回升，完全有能力把運(yùn)力更持久地轉(zhuǎn)移到亞洲方向。有咨詢公司的航空分析師說，歐洲航司搶份額最大的坎，就是戰(zhàn)爭攪亂能源市場后燃油價(jià)格飆升。

要么漲價(jià)把客人嚇跑，要么自己吞下成本拉客戶，兩邊都不好受。開辟新航線不是換個(gè)機(jī)型就行，得提前好幾個(gè)月準(zhǔn)備，降落時(shí)刻、時(shí)刻表、人員配置都得協(xié)調(diào)到位。中東航司不會(huì)放棄全球樞紐的野心，歐洲航司也就是趁現(xiàn)在能賺一點(diǎn)是一點(diǎn)。彭博社的分析師也提到，歐洲航司飛亞洲最大的問題是可用空域太少，還要跟能飛越俄羅斯的亞洲航司競爭，優(yōu)勢真不大。

現(xiàn)在歐亞航線幾乎找不到一條既便捷又安全的通道。俄羅斯、烏克蘭、高加索、阿富汗、伊朗、紅海、克什米爾這些區(qū)域，要么打仗要么地緣緊張，空域早就長期發(fā)了危險(xiǎn)警告，能選的航線已經(jīng)沒剩幾條。中東危機(jī)爆發(fā)后，伊拉克、伊朗直接變成了航線空白區(qū)。真碰到地區(qū)沖突，航司不是隨便在地圖上劃條新線就能飛。

開新航線之前得先找好緊急備降機(jī)場，備降機(jī)場得在規(guī)定飛行時(shí)間范圍內(nèi)，就算飛機(jī)壞了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，也能堅(jiān)持飛到著陸點(diǎn)。飛國際航線的寬體機(jī)，對(duì)備降機(jī)場要求更高，得有足夠長的跑道和完善的應(yīng)急服務(wù)，還得拿到臨時(shí)降落的外交許可。一旦大片空域突然變得不安全，航司花好幾年搭起來的航線網(wǎng)絡(luò)，很快就會(huì)全線崩潰。

空域風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警網(wǎng)站Safe Airspace的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在被列為一級(jí)禁止飛行區(qū)的國家有伊朗、俄羅斯、烏克蘭、敘利亞、也門、利比亞和蘇丹，伊拉克、阿富汗和巴基斯坦是二級(jí)禁飛區(qū)。還有個(gè)很關(guān)鍵的點(diǎn)，航司很難臨時(shí)改時(shí)刻表，機(jī)組人員、飛機(jī)、票務(wù)早就提前很久定好了，哪怕突然有需求，也拿不出多余的飛機(jī)和機(jī)組接活。

和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛不一樣，靠中轉(zhuǎn)吃飯的航司和機(jī)場受地緣局勢影響特別大，尤其是跨洲際中轉(zhuǎn)，對(duì)航班銜接、時(shí)刻設(shè)計(jì)、航權(quán)協(xié)調(diào)要求都特別高，一點(diǎn)亂就是全亂。海灣國家靠著石油天然氣攢下了豐厚家底，這么多年一直想走經(jīng)濟(jì)多元化路線，培養(yǎng)能源之外的支柱產(chǎn)業(yè)。不管是金融、旅游還是房地產(chǎn)，航空業(yè)都是所有產(chǎn)業(yè)的根基。

要是這片區(qū)域的航空交通不能快速恢復(fù)，之前幾十年攢出來的繁榮很可能會(huì)受到嚴(yán)重沖擊。旅游業(yè)就算受影響，恢復(fù)起來也快，這次中東危機(jī)對(duì)海灣房地產(chǎn)和金融業(yè)的影響，會(huì)更持久也更深遠(yuǎn)。不管是個(gè)人還是大額資本，都會(huì)先打上安全不安全的標(biāo)簽，一朝被蛇咬十年怕井繩。說白了，海灣國家的生命線，從來就不只有霍爾木茲海峽，還有頭頂?shù)恼炜?。航空?duì)他們來說不止是一門生意，更是所有非能源產(chǎn)業(yè)能立得住的支點(diǎn)。

參考資料 環(huán)球時(shí)報(bào) 海灣地緣局勢與全球航空發(fā)展新觀察