車百會觀點精粹

除了上期提到的充換電補能話題之外，2026年智能電動汽車發(fā)展高層論壇還探討了動力電池的發(fā)展問題。

從“卷價格”到“卷價值”，電池資產(chǎn)化時代開啟

歐陽明高教授在論壇上明確指出，當(dāng)前新能源汽車市場正從“卷價格”轉(zhuǎn)向“卷價值”，行業(yè)需要同等重視功能價值、情緒價值和資產(chǎn)價值三項要素。其中，電池的資產(chǎn)價值成為全新的討論維度。

以磷酸鐵鋰電池為例，家用車全生命周期僅需約500至600次滿充滿放即可滿足約25萬公里出行需求，而車用磷酸鐵鋰電池一般可循環(huán)約3000次。剩余循環(huán)次數(shù)完全可以通過V2G（車網(wǎng)互動）在電力市場改革到位后實現(xiàn)價值轉(zhuǎn)化。

他預(yù)計到“十五五”末期電力市場化改革將全面到位，屆時汽車將從純粹的消費品轉(zhuǎn)變?yōu)榭稍鲋档囊苿觾δ苜Y產(chǎn)，實現(xiàn)“零成本甚至負(fù)成本”，即可以賺錢。

這一判斷引發(fā)了業(yè)內(nèi)對電池全生命周期價值管理的重新審視。隨著新能源汽車出保規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，電池后市場維保問題亟待解決。行業(yè)應(yīng)建立嚴(yán)格的官方二手車回購、翻新、銷售體系，穩(wěn)住品牌二手車價格，從而托舉新車價格。

全固態(tài)電池：產(chǎn)業(yè)化預(yù)期趨于理性

全固態(tài)電池?zé)o疑是本屆論壇動力電池領(lǐng)域討論最為集中的話題。歐陽明高教授給出了系統(tǒng)判斷，其核心觀點可概括為專利領(lǐng)先、難題尚在，量產(chǎn)還需一步一來。

過去兩年中國在全固態(tài)電池領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新活躍，2025年新公開專利數(shù)量占全球44%。核心材料硫化物電解質(zhì)國產(chǎn)產(chǎn)能也超過了兩萬噸，過去兩年價格從每噸2000萬元下降到100萬元以內(nèi)。然而歐陽明高明確表示，當(dāng)前核心材料僅解決了“有無”問題，“好壞”問題與先進(jìn)國家仍有差距。

全固態(tài)電池仍面臨一系列科學(xué)技術(shù)難題，當(dāng)前聚焦界面副反應(yīng)，界面要么合不好，要么合好后產(chǎn)生副反應(yīng)，進(jìn)而引發(fā)化學(xué)穩(wěn)定性、空氣穩(wěn)定性、力學(xué)穩(wěn)定性、循環(huán)穩(wěn)定性以及熱穩(wěn)定性等問題，這些都需要解決。

他判斷，全固態(tài)電池規(guī)模化落地大概率還需3至5年，預(yù)計“十五五”末期能量密度達(dá)300Wh/kg的全固態(tài)電池上市是大概率事件，但建議企業(yè)推車型時謹(jǐn)慎推進(jìn)。

歐陽明高教授此番對全固態(tài)電池態(tài)度的審慎，對動力電池行業(yè)發(fā)展具有重要的降溫與引領(lǐng)的雙重作用。

過去幾年，全固態(tài)電池在資本市場與產(chǎn)業(yè)宣傳中被過度渲染，部分企業(yè)借“固態(tài)”概念進(jìn)行超前營銷，導(dǎo)致研發(fā)資源分散、技術(shù)預(yù)期虛高。歐陽明高作為行業(yè)權(quán)威技術(shù)專家，反復(fù)強(qiáng)調(diào)謹(jǐn)慎推進(jìn)、一步一步來，實質(zhì)上是對非理性預(yù)期的糾偏。

這一態(tài)度轉(zhuǎn)變將有效引導(dǎo)行業(yè)回歸工程化本質(zhì)。一方面，促使企業(yè)重新審視全固態(tài)電池的技術(shù)成熟度，避免在界面副反應(yīng)、穩(wěn)定性等核心難題未解時盲目上馬車型，減少無效投入與安全風(fēng)險。

另外，為現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池（尤其是磷酸鐵鋰體系）的技術(shù)迭代和資產(chǎn)價值挖掘留出合理發(fā)展窗口期，避免全固態(tài)焦慮沖擊主流技術(shù)路線的持續(xù)優(yōu)化。

從產(chǎn)業(yè)長期健康看，歐陽明高的理性判斷有助于全固態(tài)電池從營銷概念回歸“實驗室—中試—量產(chǎn)”的科學(xué)路徑，推動行業(yè)在解決“好壞問題”上形成更扎實的協(xié)同攻關(guān)，最終實現(xiàn)有序、穩(wěn)健的技術(shù)替代。

成本優(yōu)化：電芯標(biāo)準(zhǔn)化成為產(chǎn)業(yè)共識

動力電池不僅是技術(shù)競爭的焦點，也是成本控制的核心。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在論壇上給出了一組關(guān)鍵數(shù)據(jù)：當(dāng)前電池與芯片成本已占智能電動汽車總成本的50%以上，成為成本結(jié)構(gòu)中的主要部分。

李斌指出，產(chǎn)品迭代速度不斷加快是導(dǎo)致成本高企的重要原因之一。智能電動汽車因芯片迭代、電池技術(shù)進(jìn)步、內(nèi)飾升級等多線并進(jìn)，迭代頻率遠(yuǎn)超燃油車時代，導(dǎo)致供需平衡極難把握。他估算，業(yè)內(nèi)一款車型因供需錯配造成的浪費動輒達(dá)到數(shù)億元級別。

面對這一困境，李斌明確倡議推動電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化。他指出，當(dāng)前電池技術(shù)已基本收斂，這使得電芯標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。

他呼吁全行業(yè)統(tǒng)一電池電芯標(biāo)準(zhǔn)，推動芯片歸一化，并稱此舉有望為行業(yè)降本超千億元。這一倡議也得到了多位與會專家的認(rèn)同，電芯標(biāo)準(zhǔn)化與芯片歸一化成為貫穿論壇全天的熱點話題。

比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家廉玉波則在論壇上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入確定性與不確定性并存的階段，電動化上半場的痛點還沒有解決完。他強(qiáng)調(diào)，技術(shù)創(chuàng)新將起到?jīng)Q定性作用，比亞迪堅信技術(shù)創(chuàng)新帶來的增長才是最安全、最長久的。

2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇圍繞動力電池的討論，折射出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從高速增長邁向高質(zhì)量發(fā)展的深刻轉(zhuǎn)型。

2026年將開啟新一輪創(chuàng)新引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展周期，技術(shù)門檻更高、體系競爭更激烈，但我國新能源汽車強(qiáng)國的目標(biāo)清晰可期。

具體內(nèi)容如下：

清華大學(xué)教授 歐陽明高

中國憑借純電驅(qū)動戰(zhàn)略實現(xiàn)了換道超車，其發(fā)展歷程中經(jīng)歷了三個重要安全節(jié)點：2014年暫停三元電池用于公交車；2020年比亞迪刀片電池使磷酸鐵鋰應(yīng)用于乘用車，目前甚至可以支持1000公里續(xù)航；即將實施的不燃燒不爆炸新安全標(biāo)準(zhǔn)，通過現(xiàn)在的技術(shù)體系可以實現(xiàn)。

面向“十五五”，想要實現(xiàn)全氣候超充，光靠充電樁解決不了，首先有快充的電池，還要有無析鋰安全快充技術(shù)。

全固態(tài)電池方面，過去兩年中國在全固態(tài)電池領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新活躍，專利申請占全球44%，核心材料硫化物電解質(zhì)國產(chǎn)產(chǎn)能超兩萬噸、價格從2000萬/噸降至100萬/噸以內(nèi)，已解決“有無”問題但質(zhì)量與先進(jìn)國家仍有差距。

當(dāng)前面臨界面副反應(yīng)引發(fā)的化學(xué)、空氣、力學(xué)、循環(huán)及熱穩(wěn)定性等科學(xué)難題。未來發(fā)展需分三步走：第一代解決固態(tài)電解質(zhì)（與國際最好水平差1-2年），第二步自主研發(fā)硅碳負(fù)極，第三步攻關(guān)高容量富鋰錳基和鋰金屬負(fù)極。預(yù)計“十五五”末期可實現(xiàn)300Wh/kg全固態(tài)電池上市，但企業(yè)推全固態(tài)電池車型需謹(jǐn)慎、逐步推進(jìn)。

欣旺達(dá)動力科技股份有限公司研發(fā)副總裁 何 軒

欣旺達(dá)動力針對全球電動化突圍提出了四大核心破局思路：

以產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)對同質(zhì)化競爭，技術(shù)創(chuàng)新關(guān)注兩個核心方向，也是當(dāng)前行業(yè)的痛點：鈉電和固態(tài)。鈉電領(lǐng)域推出欣鈉擎系列，實現(xiàn)-40℃~60℃寬溫域、20C低溫放電、2萬圈壽命；固態(tài)領(lǐng)域推出欣碧霄系列，能量密度超400Wh/kg、低壓力下長循環(huán)并可通過8mm針刺。

以數(shù)字化提升效率；以全球化生態(tài)布局抵御貿(mào)易壁壘，比如泰國、匈牙利、摩洛哥等基地建設(shè)，目標(biāo)100%供應(yīng)鏈本地化。

以綠色可持續(xù)發(fā)展回應(yīng)監(jiān)管與社會責(zé)任，發(fā)布LEAP戰(zhàn)略、上線電池護(hù)照、2026年預(yù)計處理廢舊電池超10萬噸、綠電使用比例30%并持續(xù)提升。

比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長 廉玉波

對新一代動力電池、智能底盤等汽車前沿技術(shù)來說，大家普遍關(guān)注性能提升、空間釋放等顯性優(yōu)勢，但其更深的影響可能是將推動汽車改變傳統(tǒng)動力、底盤、車身的剛性耦合連接。未來更需要依靠深度洞察用戶的行為習(xí)慣和空間需求，跳出傳統(tǒng)汽車基于系統(tǒng)部件的空間規(guī)劃思路，弱化過去習(xí)以為常的工程物理邊界，而更加注重用戶體驗來開發(fā)車型。

安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司黨委副書記、董事、總經(jīng)理 李明

在新技術(shù)、新模式的帶動下，全球汽車市場格局正發(fā)生改變。具體來看：

一是技術(shù)變革成為核心驅(qū)動力。智能新能源汽車作為新一輪科技革命的重要載體，是變革進(jìn)程的主要體現(xiàn)和未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。二是國際市場格局發(fā)生劇變。傳統(tǒng)跨國車企正面臨中國品牌的挑戰(zhàn)，在智能新能源領(lǐng)域更依賴中國供應(yīng)鏈。三是區(qū)域市場表現(xiàn)發(fā)生分化。東南亞、南美等新興市場將會成為新的增長點，且企業(yè)國際化更加依賴區(qū)域布局的深度和本地化適配的能力。四是價值鏈和供應(yīng)鏈重心轉(zhuǎn)移。產(chǎn)業(yè)價值向上游的電池、芯片等核心技術(shù)平臺，以及向下游的體驗服務(wù)延伸。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌

行業(yè)供需失衡的核心痛點集中在電池與芯片兩大領(lǐng)域。一方面，電池產(chǎn)能調(diào)整、切換難度極大，芯片則受驗證周期長、全球地緣政治、AI 數(shù)據(jù)中心需求擠壓等多重因素影響，供應(yīng)存在大量不可控因素。另一方面，電池與芯片合計占智能電動汽車整車成本超 50%，其供需波動直接決定了整車成本的可控性，成為當(dāng)前行業(yè)成本管控的核心卡點。

對此，要全力推進(jìn)電芯規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化。他表示，電芯規(guī)格不統(tǒng)一已成為制約行業(yè)成本、效率、市場響應(yīng)能力的核心問題，也是行業(yè)供需平衡難以實現(xiàn)的關(guān)鍵癥結(jié)。當(dāng)前中鎳三元、高鎳三元電池的物理結(jié)構(gòu)已基本收斂，電芯標(biāo)準(zhǔn)化具備了成熟的技術(shù)基礎(chǔ)，若行業(yè)能形成統(tǒng)一的四五種標(biāo)準(zhǔn)電芯規(guī)格，將極大提升全產(chǎn)業(yè)鏈運行效率。