撰稿|多客

來源|貝多商業(yè)&貝多財經(jīng)

2026年開年，“價格戰(zhàn)”余波未平的車市正在經(jīng)歷一場“倒春寒”。

根據(jù)乘聯(lián)分會最新發(fā)布的月度乘用車市場數(shù)據(jù)，2026年3月全國乘用車市場零售164.8萬輛，同比下滑15.0%，其中燃油車、新能源車分別同比下滑16%和14.4%，曾經(jīng)屢試不爽的“以價換量”，邊際效應(yīng)正在加速遞減。

在合資陣營整體承壓、市場份額被不斷蠶食的大背景下，廣汽豐田交出了一份月度、季度銷量同比雙增長的答卷，且鉑智3X、賽那、凱美瑞三款車型分別斬獲各自細分市場銷冠，成為合資板塊中難得的一抹亮色。

但光鮮的銷量數(shù)據(jù)背后，實則暗流涌動。在電動化與智能化能力稍顯落后的情況下，接連發(fā)生的召回事故正侵蝕著廣汽豐田“開不壞”的口碑。若這兩塊“絆腳石”不能及時搬開，廣汽豐田的“百萬之路”將愈發(fā)崎嶇。

一、銷量止跌回穩(wěn)，三車型奪細分冠軍

廣汽豐田最新發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度該品牌售出新車17.16萬輛，整體穩(wěn)中有進。其中3月單月銷量達到66127輛，同比增長19.3%，助力品牌實現(xiàn)月度、季度銷量的“雙開門紅”。

聚焦具體車型，廣汽豐田旗下中級轎車凱美瑞2026年第一季度累計銷量為45667輛，同比增長7%，在合資中級車普遍下滑的背景下尤顯難得；3月單月銷量超1.7萬輛，位列中型轎車細分賽道第一名，繼續(xù)鞏固在該領(lǐng)域的標桿地位。

作為廣汽豐田重點布局的MPV車型，賽那第一季度持續(xù)熱銷，銷量同比增長10%至21957輛；其中3月單月銷量超7700輛，拿下中高端MPV銷售冠軍。值得一提的是，該車型全球累計銷量已突破400萬輛，市場號召力可見一斑。

電動化浪潮下，廣汽豐田的純電車型的存在感也正逐步提升。鉑智3X一季度售出新車16865輛，其中3月單月銷量7948輛，連續(xù)7個月蟬聯(lián)合資新能源細分市場銷量第一，為廣汽豐田的電動化轉(zhuǎn)型提供了關(guān)鍵支撐。

但拉長時間線可知，廣汽豐田近年來的處境實則頗為艱難，2022年以100.5萬輛的銷售量登頂日系合資巔峰后，便步入下滑軌道，2023年的銷量降至90.10萬輛，2024年進一步降至77.01萬輛，百萬、九十萬關(guān)口接連失守，頹勢明顯。

直到2025年，廣汽豐田才終于穩(wěn)住了下滑的腳步，進入暴跌后的“止血之年”。該品牌全年累計銷量約77.27萬輛，雖然0.3%的漲幅趨近于“原地踏步”，但真正值得關(guān)注的，是其銷量背后的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化。

2025年，廣汽豐田旗下以凱美瑞、賽那、漢蘭達為代表的高價值車型銷量占比接近50%，且智能電混雙擎車型累計銷售39.04萬輛，占比過半。這意味著，在銷量規(guī)模未見明顯反彈的前提下，其仍然守住了品牌利潤底線和溢價能力。

放眼合資陣營，多數(shù)品牌仍處于雙位數(shù)下滑的困境，廣汽豐田能夠率先止跌，足以向市場證明其既能維持品牌勢能，也擁有穿越周期的抗壓能力。但這種韌性能否轉(zhuǎn)化為下一階段的增長，仍需觀察。

二、純電布局滯后，智能化召回侵蝕口碑

廣汽豐田透露，2026年其將加碼純電市場，挑戰(zhàn)80萬輛產(chǎn)銷目標，新能源占比力爭突破20%，并計劃在2028年沖刺百萬產(chǎn)銷。然而，這一雄心勃勃的目標與其在純電汽車市場的落后布局形成了鮮明反差。

作為鉑智系列的首款車型，原名“bZ4X”的鉑智4X于2023年11月上市，定位中型純電SUV。但因產(chǎn)品亮點不足、智能化配置落后于競品，該車型上市以來市場反響平淡，未能為廣汽豐田搶占純電市場的用戶認知高地。

直到2025年3月緊湊型智能純電SUV鉑智3X上市，廣汽豐田在純電市場發(fā)力不足的尷尬局面才被打破。鉑智3X上市后，單月銷量一路由2025年5月的4344輛增至9月的9017輛，并在10月站上月銷萬輛的新臺階。

2025年，鉑智3X累計銷量突破7萬輛，一舉拿下合資新能源車型銷售冠軍，成為廣汽豐田純電陣營中的“破局者”。但放眼整個新能源汽車市場，鉑智3X月均不足6000輛的成績，與頭部車型月銷2至3萬的銷售體量仍有不小差距。

另需注意的是，鉑智3X是廣汽豐田實行RCE（中國/現(xiàn)地首席工程師）制度后，由中國團隊主導(dǎo)研發(fā)的首款純電車型，其電機參數(shù)、激光雷達、智駕芯片等核心參數(shù)與廣汽埃安旗下“霸王龍”高度重合，也因此被市場詬病缺乏豐田原生技術(shù)。

不過比“技術(shù)血緣”爭議更值得警惕的，是廣汽豐田“可靠耐用”品牌根基的松動。因全景監(jiān)控系統(tǒng)控制程序設(shè)計不當，豐田品牌于2025年12月在中國市場啟動大規(guī)模召回，其中廣汽豐田旗下共計超6200輛汽車受到影響。

時隔僅一個月，廣汽豐田又一次主動召回2025年12月11日至2026年1月12日期間生產(chǎn)的共計5056輛威蘭達汽車，原因為“多媒體屏幕系統(tǒng)控制程序設(shè)置不當”，并提示“極端情況下可能影響駕駛視線，存在安全隱患”。

問題的關(guān)鍵在于，全景影像錯位和多媒體黑屏，本質(zhì)都是軟件系統(tǒng)控制程序的設(shè)計缺陷，直指廣汽豐田智能座艙的可靠性短板。當“代碼出錯”成為信任裂痕，無疑暴露了該品牌在電動化轉(zhuǎn)型中“硬件可靠，軟件脆弱”的現(xiàn)實困境。

三、結(jié)語：“中國方案”面臨大考

就在3月末，廣汽豐田旗下中大型純電轎車鉑智7上市。無論是讓中國團隊掌握研發(fā)主導(dǎo)權(quán)，還是將供應(yīng)鏈全面轉(zhuǎn)向華為、Momenta等國內(nèi)方案商，該品牌都在用一連串的本土化動作宣告，由“中國方案”驅(qū)動的新時代正走向“深水區(qū)”。

而未來鉑智7等新車的市場表現(xiàn)，以及廣汽豐田“百萬目標”的完成情況，將回答一個關(guān)鍵問題——這套“中國方案”的結(jié)局，究竟是曇花一現(xiàn)，還是能夠為合資模式的轉(zhuǎn)型探索出一條可行路徑？答案將由市場書寫。