上海
3月，國內乘用車銷量下降17.5%，出口卻激增124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026年中國汽車市場的增長重心發(fā)生了轉移。
那，2026年車市還能保持增長嗎？在2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，多位專家給出了肯定答案：
國家信息中心原副主任徐長明用“國內穩(wěn)，國際漲”概括全年基調。國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯未變。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的判斷更為直接：2026年國內車市勉強企穩(wěn)，真正的增量看海外。
國內放緩
2025年，國內汽車銷量達到2700余萬輛，以同比增長6.7%圓滿收官。但2026年增長勢頭沒能保住，一季度國內乘用車零售銷量為422萬輛，較去年同期減少90萬輛，令業(yè)界始料未及。
國內市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關系。2026年后，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現(xiàn)明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡沒有下坡?！?/p>
利潤體系的變化，也在一定程度上抑制了市場的活躍度。在原材料價格上漲、供應鏈成本壓力加大的背景下，整車企業(yè)利潤空間被大幅壓縮。當前汽車行業(yè)利潤率已從此前約8%下降至不足3%。
與此同時，在“反內卷”的行業(yè)共識下，促銷力度維持在約10%的穩(wěn)定水平，未再出現(xiàn)大規(guī)模降價刺激。價格穩(wěn)定有助于行業(yè)長期健康，但短期內削弱了銷量彈性。
2026年，各地以舊換新補貼政策落地節(jié)奏滯后，讓“等等黨”觀望情緒變重。數(shù)據(jù)顯示，1月上旬全國只有6個省份相關政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐長明調研發(fā)現(xiàn)，僅燃油車用戶中就有38%推遲了購車計劃，還有4%取消了購車計劃。這種集中等待，直接壓低了一季度成交數(shù)據(jù)。
圖片來源：車百會研究院
結構性因素也在擾動車市。崔東樹指出，2026年車購稅免稅政策調整至5%，補貼方式由定額改為按車價比例且無下限，低價小微型電動車因此受到嚴重沖擊。同時傳統(tǒng)燃油車在高油價的持續(xù)壓制下，3月環(huán)比增長幾乎為零。
而更深層的問題在于，當前車市的核心驅動力已從首次購車轉向置換升級。這部分“有車開、可換可不換”的用戶，在經(jīng)濟預期不明朗時，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車的剛性反而更強，波動更小?！?/p>
顯然，一邊是新能源入門車型“踩剎車”，一邊是燃油車“爬不動坡”，國內市場承受雙重壓力。
出海大增
與國內市場形成鮮明對比的是，中國汽車出口正經(jīng)歷高速增長。數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，汽車累計出口222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車累計出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。從這可以看出，出口尤其是新能源出口，已成為當前中國汽車市場最強勁的增長極。
為何在國內降溫的情況下，海外市場能夠逆勢爆發(fā)？
這與全球市場本身仍有增長空間有關。徐長明指出，過去60年全球汽車銷量每十年增加1000萬輛，近二十年增量更大。
圖片來源：比亞迪
尤其是新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區(qū)汽車普及率仍然較低，市場處于發(fā)展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從900多萬輛躍升至4000多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。他以東盟為例：7億人口的市場年銷量僅300萬輛，而中國14億人口對應2400萬輛，差距意味著巨大潛力。
中系品牌競爭力快速提升，是出口增長的另一重要支撐。徐長明給出數(shù)據(jù)：全球每賣出100輛汽車，就有6.5輛是中系品牌，而五年前還不到1輛。
在新興市場，這一比例更高，達到13.6%。電動車領域優(yōu)勢尤為突出——新興市場每賣出100輛電動車，就有18.7輛來自中國。在泰國，去年12.6萬輛電動車銷量中，中系車占了10.9萬輛；在印尼，中系電動車市占率高達91.7%。
消費者口碑也在同步跟進。當?shù)赜脩粼u價中國電動車“安全系數(shù)做得好”，燃油車則被認為“價格接近本土品牌，但配置遠超”。從性價比認可到品質認可的轉變，是出口持續(xù)增長的根本支撐。
從產(chǎn)品邏輯看，新能源汽車的結構優(yōu)勢同樣關鍵。崔東樹指出，電動車“結構更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。這種“低成本+可接受技術”的組合，使中國汽車在發(fā)展中國家具備更強的滲透能力。
國內市場的壓力也在一定程度上“倒逼”企業(yè)加快出海步伐。在利潤收窄、競爭加劇的背景下，海外市場成為重要的增長出口。比如奇瑞，2025年海外業(yè)務收入占比已超五成，長城汽車也在四成左右。
所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業(yè)加速出海，零部件、物流、經(jīng)銷商、汽車金融機構乃至售后服務也在協(xié)同跟進，部分經(jīng)銷商已開始在海外建設4S店。徐長明認為，這種全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出擊，形成了系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢。
賽力斯集團副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進去”——通過貿易建立業(yè)務基礎；第二步“走上去”——推進本地化生產(chǎn)和研發(fā)；第三步“走出來”——實現(xiàn)技術標準和品牌價值的全球輸出。他指出，當前中國車企正處在從第一階段向第二階段跨越的關鍵時期。
國內車市到頂了？
一季度國內市場的深度下滑，是否代表著，國內汽車市場已經(jīng)觸及增長天花板？
王青、崔東樹等專家的回答是：遠遠未達到。當前車市的疲態(tài)并非源于需求飽和，而是短期的結構性失衡。問題不在“有沒有需求”，而在“需求如何釋放、結構如何匹配”。
從總量空間來看，崔東樹給出對比：全球80億人口，按正常水平年銷量應達到4億輛，目前只有9000萬輛；中國14億人口，理論上應達到1.8億輛，實際上只有3000萬輛。他直言，“沒有量的增長就沒有一切增長?！?/p>
王青也從發(fā)展階段佐證：當前中國正處于千人汽車擁有量200至400輛的中低速增長區(qū)間，到2030年國內銷量潛在年增長率仍在2%左右。市場的底層增長邏輯并未動搖。
圖片來源：車百會研究院
人口結構的變化說明需求并未消失，只是在轉移。當前中國汽車消費的主力正從年輕群體向中老年群體轉變——60至70歲人群（13%）占比已超過20至30歲群體（10%）。這一變化意味著傳統(tǒng)以年輕人為核心的消費假設正在被打破，消費邏輯發(fā)生改變，需要新的產(chǎn)品與服務體系去承接。
區(qū)域結構的不均衡，則是“放緩”表象的重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉(xiāng)地區(qū)普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部和農村地區(qū)的汽車普及，尤其是中老年群體購車需求的釋放，將是未來增長的重要來源。增長重心需要從一線城市向更廣泛區(qū)域轉移。
從需求類型來看，中國汽車市場已進入以置換為主導的新階段。報廢更新在2025年的銷售結構中已成為重要組成部分，標志著市場由“增量驅動”轉向“存量驅動”。這種轉變增強了市場的可持續(xù)性，但也提高了增長的復雜性——置換需求更容易受到經(jīng)濟預期和收入變化的影響。
在此背景下，政策的作用尤為關鍵。崔東樹提出，汽車消費需要“長效政策穩(wěn)增長”，并給出兩個具體建議：將購車支出納入個稅專項扣除，以及汽車消費信貸利息稅前扣除。
市場結構的調整，同樣需要企業(yè)層面的主動適應。王青指出，未來消費將更加個性化、圈層化，情緒消費與場景消費日益凸顯——消費者不再只關注馬力和扭矩等硬指標，更在意“帶娃出行不暈的車”“雨雪天不打滑的車”。
圖片來源：車百會研究院
小紅書商業(yè)交通出行行業(yè)平臺專家朱舜杰分享的數(shù)據(jù)也印證了這一點：超過62%的用戶通過生活場景類筆記完成搜索和轉化。車企的營銷邏輯，必須從“參數(shù)比拼”轉向“生活方式提案”。
嵐圖汽車CEO蔣燾認為，未來好車的標準正在被重新定義，誰能提供更懂用戶、更安全、更便捷的智能化體驗，誰就能贏得市場。他特別強調要堅持“聽勸”文化，把用戶聲音直接轉化為研發(fā)和服務的改進。
不過，汽車后市場的短板亟需補齊。電驢時代CEO張斌直言，當前新能源車后市場存在四大“卡脖子”難題：三電維修壁壘高、授權體系未開放、行業(yè)“只換不修”造成巨大浪費、服務網(wǎng)絡下沉不下去。
與此同時，深藍汽車全球市場總經(jīng)理彭錢磊和嵐圖汽車CEO盧放則不約而同地強調，行業(yè)應摒棄低水平價格戰(zhàn)，轉向價值競爭——技術投入和品牌建設才是穿越周期的根本。
2026年，靠出海
2026年車市可以用徐長明的一句話概括——“國內穩(wěn)，國際漲”。
徐長明對國內市場保持相對穩(wěn)健的預期。他認為，中國汽車市場尚未進入收縮周期，而是處在“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致在2%至3%。支撐邏輯是：約4.8%的GDP增速能夠維持2300萬至2400萬輛的國內需求規(guī)模，鼓勵汽車消費的政策仍在延續(xù)，并通過優(yōu)化方式持續(xù)釋放置換需求。
他預判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度60多款新車集中上市，市場有望出現(xiàn)修復性回升。但他同時坦言，在多重因素影響下，全年國內銷量仍存在小幅下降的可能。
崔東樹的判斷更為審慎。他透露，乘聯(lián)分會通過50家企業(yè)參與的專家預測體系持續(xù)修正全年預期：年初判斷為“零增長”，隨后逐月下調至負1%、負4%、負5%，到4月份已進一步調整至負7.6%。
需求恢復節(jié)奏慢于預期，調整壓力在持續(xù)加大。但他同時指出，出口的增速預期卻在同步上調：從年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是這種“內降外升”的對沖，直接重塑了全年總量的判斷邏輯。
崔東樹據(jù)此測算，盡管國內需求波動較大，但在出口快速增長的支撐下，全年廠家批發(fā)同比增速仍有望維持在0到1%之間。換言之，總量層面的“穩(wěn)定”，并非來自內需回暖，而是出口擴張對沖的結果。
王青則認為，汽車消費的長期表現(xiàn)，根本上取決于經(jīng)濟增長、就業(yè)狀況以及居民收入預期。在當前階段，相關修復仍需要時間；而出口已經(jīng)成為不可忽視的增量來源，對穩(wěn)定行業(yè)規(guī)模發(fā)揮著現(xiàn)實作用。內需決定長期趨勢，出口決定短期表現(xiàn)。
出口能夠承擔“穩(wěn)大盤”角色，首先來自規(guī)?；A與增長速度的雙重優(yōu)勢。2025年中國汽車出口規(guī)模已達800萬輛，2026年一季度仍保持超過57%的增長，對總量的拉動效應十分顯著。
更深層的原因，在于全球市場空間與中國產(chǎn)業(yè)能力的匹配——這種能力不僅體現(xiàn)在整車產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在零部件、物流、金融等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同輸出上。隨著越來越多企業(yè)主動布局海外市場，出口已從單一產(chǎn)品輸出轉向系統(tǒng)性能力輸出。
如崔東樹所總結的，“總量還是不錯的，很平穩(wěn)在0到1增長，但是0到1的增長，是出口暴增和國內需求兩大波動帶來的。”
由此來看，2026年的中國汽車市場，已進入新的發(fā)展階段。國內市場不再承擔高速增長的主要任務，而是轉向提供穩(wěn)定基礎；出口則成為驅動規(guī)模擴張的關鍵變量。這種“靠出海”的格局在短期內仍將持續(xù)，并對行業(yè)運行產(chǎn)生決定性影響。
但這一階段并非終點，而是過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內消費有望達到4000萬輛規(guī)模，到2030年前后實現(xiàn)這一目標具有較大可能性。”眼前的波動終將過去，從3000萬到4000萬的跨越，才是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的方向。
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