【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

4月11日，在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，蔚來汽車董事長、CEO李斌表示，當(dāng)前智能電動(dòng)汽車行業(yè)整體發(fā)展勢(shì)頭良好，但在快速擴(kuò)張的同時(shí)，盈利壓力正成為普遍挑戰(zhàn)。

他指出，“增量不增收、不增利”是當(dāng)下行業(yè)的突出矛盾之一。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之外，圍繞“反內(nèi)卷”的治理正在逐步見效，對(duì)行業(yè)秩序的修復(fù)具有積極意義。

更深層的壓力，則來自技術(shù)快速演進(jìn)對(duì)產(chǎn)業(yè)節(jié)奏的重塑。與傳統(tǒng)燃油車5—7年的迭代周期相比，智能電動(dòng)汽車已進(jìn)入高頻更新階段。他表示，“芯片一升級(jí)、整車就要迭代，電池一進(jìn)步、產(chǎn)品也必須跟進(jìn)，有一個(gè)環(huán)節(jié)不跟進(jìn)，整車就顯得過時(shí)”。

蔚來董事長李斌 智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇直播截圖

在此前提下，供需關(guān)系變得更加難以平衡。他直言，“很難有哪一款新車還能持續(xù)熱銷一年”，市場(chǎng)呈現(xiàn)出明顯的“新車效應(yīng)”，熱度周期顯著縮短，“花無百日紅”成為常態(tài)。

這種變化直接沖擊了產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)行節(jié)奏。新車上市初期，需求集中釋放，用戶等待交付；而當(dāng)產(chǎn)能與供應(yīng)鏈完成爬坡后，需求卻往往回落?！爱a(chǎn)能剛剛準(zhǔn)備好，訂單卻下來了”，供需錯(cuò)配成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。

由此帶來的，是貫穿整車與供應(yīng)鏈的系統(tǒng)性浪費(fèi)：需求高峰期加班擴(kuò)產(chǎn)，低谷期則面臨產(chǎn)能閑置與人員調(diào)整?！耙豢钴囆屠速M(fèi)幾個(gè)億是很常見的”，但這些成本并未轉(zhuǎn)化為收益，“廠家、供應(yīng)鏈、用戶都沒有真正受益”。

與此同時(shí)，成本結(jié)構(gòu)也在放大這種不確定性。他指出，電池與芯片在整車成本中的占比已超過50%，“相當(dāng)于一半成本處在難以精確控制的狀態(tài)”，進(jìn)一步加劇了企業(yè)的經(jīng)營壓力。

在他看來，現(xiàn)階段想要解決這一問題的根源主要集中在兩個(gè)方面。

首先是電芯規(guī)格的不統(tǒng)一?！半娦疽?guī)格不統(tǒng)一，行業(yè)就很難實(shí)現(xiàn)供需的靈活匹配”，不同體系之間缺乏通用性，制約了成本效率與市場(chǎng)響應(yīng)能力。他認(rèn)為，當(dāng)前隨著主流技術(shù)路徑逐步收斂，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化已具備現(xiàn)實(shí)條件，“如果行業(yè)只保留幾種標(biāo)準(zhǔn)電芯，整體效率會(huì)大幅提升”。

其次是芯片種類過于分散。一款車型往往涉及上千種半導(dǎo)體料號(hào)，但在功能上存在大量重復(fù)?！皵?shù)量未必能減少，但種類完全可以歸一化”，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)替代與互換，有助于提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

他進(jìn)一步指出，芯片歸一化也是推動(dòng)國產(chǎn)化的重要路徑?！爸挥袉诬囉昧可蟻?，基礎(chǔ)芯片才有規(guī)模和商業(yè)模式”，從而緩解成本與質(zhì)量壓力。

李斌表示，在產(chǎn)品高頻迭代與需求波動(dòng)成為常態(tài)的背景下，如何提升產(chǎn)業(yè)對(duì)波動(dòng)的承接能力，正在成為整個(gè)行業(yè)的關(guān)鍵命題。他預(yù)計(jì)，通過推動(dòng)電芯標(biāo)準(zhǔn)化與芯片歸一化，將在不改變產(chǎn)業(yè)利潤結(jié)構(gòu)的前提下顯著降低浪費(fèi)，并有望為全行業(yè)帶來超千億元的降本空間。

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