日前，廣汽旗下因湃電池總經理許俊海對外透露，公司已正式啟動融資上市相關工作。因湃總投資109億元，主營動力電池與儲能電池的研發(fā)、制造。近期，這家企業(yè)率先在行業(yè)內推出可量產的587Ah半固態(tài)儲能大電芯，命名為“大方無隅”系列。同時，因湃定下目標：未來三年儲能產能突破70GWh，動力與儲能業(yè)務按3:7的比例布局。

車企自研電池，正在成為行業(yè)核心趨勢。電池環(huán)節(jié)直接影響成本控制、技術主導權和供應鏈安全，戰(zhàn)略價值無需多言。但這條賽道的門檻本就極高。百億級的資本投入、白熱化的技術競爭，再加上高度依賴規(guī)模效應的成本邏輯，注定只有銷量、技術、資金都足夠雄厚的車企，才能把電池業(yè)務做成新的業(yè)績增長點。

所以，我們看到比亞迪弗迪走垂直整合，長城蜂巢能源獨立運營、對外供貨，吉利、奇瑞也在布局全鏈條。

背靠廣汽的因湃電池，則是走出了另外一條路徑，影響新能源產業(yè)鏈的縱向整合節(jié)奏。

押注半固態(tài)儲能

當下動力電池市場競爭已進入白熱化。寧德時代、比亞迪形成雙龍頭格局，直接抬高了后來者的正面競爭門檻。不少新玩家只能換道突圍，廣汽因湃便率先推出可量產的587Ah半固態(tài)儲能大電芯。對背靠整車集團的因湃這類電池企業(yè)來說，儲能的價值不只是新增業(yè)務增長點。它還能消化潛在的過剩電池產能，對沖整車業(yè)務自帶的周期波動風險。

儲能市場對電池的長循環(huán)、高安全、低成本有綜合要求，這恰好給車企背景的電池企業(yè)留出了差異化發(fā)展的空間。自建電池體系，就意味著起步就是百億級重投入，還得持續(xù)砸錢跟上技術迭代。只靠母公司輸血，會給整車企業(yè)帶來巨大經營壓力。于是，引入外部資本、獨立運營，成了車企系電池公司的主流選擇。長城分拆蜂巢能源，讓其沖進全球動力電池裝機量前十；吉利整合電池資產成立吉曜通行，獨立運營的思路十分明確。

因湃電池啟動上市，走的也是這條路。核心邏輯很清晰：引入外部資本，用市場化機制提升運營效率和競爭力，讓電池業(yè)務實現自主盈利，甚至成為廣汽新的利潤支柱。

資本化提速，也讓行業(yè)技術競爭更激烈。因湃抓住半固態(tài)電芯的安全優(yōu)勢，避開能量密度的內卷，把應用場景瞄準數據中心、城市儲能等高端領域，以此打造差異化的市場定位。

電池賽道正在分化

頭部車企做電池自研，不是盲目跟風。產業(yè)鏈利潤分配失衡，是車企下場自研的核心原因。2025年寧德時代凈利潤領跑行業(yè)，遠超多家主流上市車企的利潤總和。整車環(huán)節(jié)的大量利潤流向電池供應商，行業(yè)里“給電池廠商打工”的說法，可不是玩笑。

自研電池，能從根本上掌握產業(yè)利潤和供應鏈主導權。比亞迪靠全鏈條垂直整合拿到成本優(yōu)勢，為國內價格戰(zhàn)、海外市場筑牢了根基。但這并非車企自研的全部目的。電池是重資產、長周期產業(yè)，百億級的研發(fā)和產能投入，只靠母公司裝車根本消化不了。只有對外開放供貨，靠更大規(guī)模出貨攤薄成本，電池業(yè)務才能從成本包袱變成利潤來源。比亞迪弗迪早已對外供貨，蜂巢能源也靠外供躋身全球動力電池裝機量前十。

因湃把重心偏向儲能，核心是避開和寧德時代等龍頭的正面硬剛。另一方面，動力電池需求和汽車銷量深度綁定，周期性極強。而配套可再生能源的大型儲能市場，增長更穩(wěn)定、更長期。加之電池技術平臺可跨場景復用，能最大化研發(fā)投入的價值。因湃定下七成業(yè)務做儲能，是結合競爭格局和行業(yè)前景做出的務實選擇。

電池賽道準入門檻極高，只有少數頭部企業(yè)有資格入局。對絕大多數車企而言，沒必要承擔自研的高風險。通過合資、參股、長協供貨等方式，和頭部電池廠商合作，既能穩(wěn)住供應鏈，也能把資源集中在車型定義、用戶體驗、品牌建設這些核心環(huán)節(jié)上。

百姓評車

由此，行業(yè)未來格局逐漸清晰。塔尖，是少數手握全產業(yè)鏈能力的全能型巨頭；腰部，是因湃（聚焦半固態(tài)儲能）、蜂巢（深耕短刀疊片）這類在細分領域筑造技術壁壘的玩家，在垂直賽道站穩(wěn)核心優(yōu)勢；底層，則是多數二線車企，與電池供應商協同，專心打磨終端產品體驗。

要不要做電池自研，早已不是簡單的業(yè)務抉擇，而是一個關于企業(yè)最終想成為誰的戰(zhàn)略選擇。