「未來整車廠真的只造外殼嗎？」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

華為乾崑新一代雙光路圖像級激光雷達，全球量產(chǎn)最高規(guī)格896線；全系標配華為乾智駕ADS；首發(fā)新一代小藝智能體；新一代華為智慧燈語系統(tǒng)；華為乾崑赤兔平臺；寧德時代、華為和啟境合作的6C、800V新一代麒麟電池……

3月17日，啟境品牌發(fā)布會暨啟境GT7全球首秀在廣州舉行。作為華為乾崑“境” 系列的開篇之作，啟境GT7幾乎“滿配” 華為乾崑最新一代全棧智能技術(shù)。華為乾崑BU CEO 靳玉志全程站臺主講，最后與啟境汽車CEO 劉嘉銘共同揭幕新車。

“車是不錯?！爆F(xiàn)場一位媒體人士稱贊道，接著他話鋒一轉(zhuǎn)，“整場活動看下來，感覺全是在傳播華為技術(shù)，好像跟廣汽沒啥關(guān)系?！?br/>

啟境本是華為乾崑與廣汽聯(lián)合打造，但整場發(fā)布會根本沒提廣汽在其中做了什么。近年來，很多車型發(fā)布會都把整車廠當作透明人，基本無視其存在。

一半在大腦，一半在宇宙——1989年，英國物理學家羅杰·彭羅斯提出量子靈魂理論，認為人類靈魂以一種量子態(tài)存在，不會隨著身體的衰亡而湮滅，而會以某種形式繼續(xù)存在于宇宙之中，哪怕距離相隔上百億光年，依然能通過量子糾纏相互作用。

該理論驚世駭俗，一經(jīng)提出便震驚世界，還于2020年拿下了諾獎。

如今，中國汽車業(yè)就進入了靈魂分裂階段，目前來看，差不多一半在核心供應(yīng)商，一半在整車廠——這里說“一半”還是照顧了整車廠的面子，從那些發(fā)布會來看，整車廠的靈魂幾乎為零。

有核心供應(yīng)商對此直言不諱。“電池制造商將負責底盤和電池，整車廠基本只專注于打造汽車‘外殼’?！?月10日，在2026國際電池技術(shù)及創(chuàng)新應(yīng)用峰會上，寧德時代全球總法律顧問John H. Kwon一語點破新能源產(chǎn)業(yè)鏈的權(quán)力重構(gòu)。

這不是預判，而是已經(jīng)落地的現(xiàn)實。

2025年，寧德時代大賺722億元，同比增長超40%。據(jù)紅星資本局統(tǒng)計，這一數(shù)字超過13家A股整車上市公司利潤總和（不含比亞迪）。

“中國車企利潤受到發(fā)動機變鋰電池的影響巨大。”乘聯(lián)分會秘書長崔東樹近日表示。他提到，2024年，中國汽車企業(yè)合計實現(xiàn)凈利潤147億美元，其中僅寧德時代和比亞迪兩家鋰電池相關(guān)企業(yè)就拿下127億美元。

與之形成鮮明對比的，是整車企業(yè)集體苦苦掙扎。

蔚來在2025年四季度，實現(xiàn)成立11年來首次單季盈利12.5億元，但全年凈虧損仍達149.4億元；理想汽車2025年總收入1123億元，凈利潤僅11億元，同比驟降近九成；小鵬、江淮、北汽藍谷、廣汽集團等主流車企，深陷虧損。

“我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”幾年前，廣汽集團時任董事長曾慶洪的這句吐槽，目前已成行業(yè)現(xiàn)實。如今，動力電池成本占電動車總成本的50%左右，核心零部件廠商拿走了汽車產(chǎn)業(yè)鏈最大塊的利潤。

“電池成本在電動車中占比太高了?！苯眨袊茖W院院士歐陽明高直言，寧德時代今年這份財報，照出了整車企業(yè)難言的憋屈，所以各家都在自研電池，盡量做到零外購，“電池太重要，必須自己掌控”。

在燃油車時代，整車廠掌握定義產(chǎn)品、主導供應(yīng)鏈、分配利潤的絕對權(quán)力。但在新能源時代，行業(yè)權(quán)力軸心向上游轉(zhuǎn)移——掌握電池、智駕智艙等核心技術(shù)的供應(yīng)商，翻身成為定義汽車的主角。

這類典型例子太多。

2026年3月4日，鴻蒙智行舉辦技術(shù)煥新發(fā)布會，華為常務(wù)董事余承東、智能汽車解決方案BU CEO靳玉志共同出席，官宣首發(fā)896線激光雷達、首搭尊界S800和問界M9（參數(shù)丨圖片）。但發(fā)布會舞臺上，全程不見這兩款車合作方——江淮汽車和賽力斯汽車方面的身影，更不聞其聲。

3月5日，廣汽豐田開啟鉑智7預售，表示該車由華為提供座艙與電機，Momenta負責智駕，中創(chuàng)新航供應(yīng)電池，而廣汽豐田的角色，集中在品控、車身制造與總裝。

過去，車企定義供應(yīng)鏈；現(xiàn)在，供應(yīng)鏈定義車企。未來，整車廠真的只造外殼嗎？

▍01

并非危言聳聽

行業(yè)大變局的證據(jù)，往往藏在一份份財報的細節(jié)里。

寧德時代就用一份堪稱“碾壓級”的財報，把核心供應(yīng)商的底氣展現(xiàn)得淋漓盡致。

今年3月9日晚發(fā)布的這份年報，顯示公司全年實現(xiàn)營業(yè)收入4237億元，同比增長17%；歸母凈利潤722億元，同比增長42.28%。簡單計算就是：平均每天凈賺1.98億元，業(yè)績規(guī)模創(chuàng)歷史新高。

更關(guān)鍵的是，其毛利率始終穩(wěn)定在25%左右，遠超行業(yè)平均水平。這意味著，寧德時代不僅掌握著產(chǎn)能主動權(quán)，而且擁有定價話語權(quán)，能將原材料波動的壓力，有效傳導至下游整車廠。

這份財報，也把新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配，明明白白地擺在了臺面上。

一方賺錢賺到手軟，另一方卻掙扎在盈虧線上。以蔚來為代表的造車新勢力，雖然在2025年交出了階段性好轉(zhuǎn)的成績單，卻難以擺脫對核心供應(yīng)商的依賴。

今年3月10日晚間，蔚來發(fā)布2025年第四季度及全年業(yè)績公告，顯示公司四季度首次實現(xiàn)單季經(jīng)調(diào)整經(jīng)營盈利，全年交付新車32.6萬輛，營收874.88億元，各項核心指標均創(chuàng)歷史新高，但全年仍未整體盈利。

蔚來的困境，是多數(shù)整車廠的縮影。

盡管這家造車新勢力在智能駕駛、換電服務(wù)等領(lǐng)域持續(xù)投入，2025年四季度研發(fā)費用仍達20.26億元，但核心的電池、電驅(qū)等零部件，仍依賴外部供應(yīng)商。

公開信息顯示，其動力電池主要由寧德時代、國軒高科供應(yīng)，智能駕駛、芯片及電子系統(tǒng)由英偉達、均勝電子、博世等企業(yè)供應(yīng)。這種核心部件外采模式，導致整車廠的利潤空間被持續(xù)壓縮——蔚來2025年綜合毛利率為13.6%，僅為寧德時代的一半左右。

從行業(yè)來看，這種利潤分配的失衡，在逐漸拉大。

寧德時代的盈利增長，很大程度上來自對產(chǎn)業(yè)鏈的深度滲透：除了動力電池，它還加速布局換電網(wǎng)絡(luò)，2025年底已建成1000個巧克力換電站，2026年目標提升至2000個，逐步掌握補能環(huán)節(jié)的主動權(quán)。

“造電池與造車同理，比拼的是長期技術(shù)底蘊，并非一兩年就能快速趕超。”歐陽明高認為，不少新勢力本身造車經(jīng)驗有限，涉足電池領(lǐng)域難度更大。新玩家即便快速上馬產(chǎn)線，也很難在短時間內(nèi)把良品率提升到穩(wěn)定水平。

在核心零部件領(lǐng)域，除了寧德時代，智駕與智艙巨頭華為同樣在2025年交出了驚艷的成績單——這意味著整車廠利潤受到擠壓。

2024年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)銷售收入達263.5億元，同比暴漲474.4%，該業(yè)務(wù)首次實現(xiàn)當年盈利；2025年上半年，車BU經(jīng)營利潤達13億元，相關(guān)產(chǎn)品出貨量同比增長約7倍，ToB業(yè)務(wù)放量速度超出市場預期。

而且，華為的生態(tài)綁定能力持續(xù)增強。2025年，搭載其乾崑智能汽車解決方案的合作品牌，包括問界、智界、享界等“五界”在內(nèi)，總銷量超90萬輛。

華為用技術(shù)輸出，成為類似寧德時代的另一個掌控汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的核心玩家。

反觀整車廠，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，普遍陷入增收不增利的困境。“整車廠只造外殼”之說并非危言聳聽，而將是行業(yè)發(fā)展趨勢。

▍02

是整車廠還是組裝廠

財報數(shù)字，揭示了新能源產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力悄然倒轉(zhuǎn)，新近上市的一些車型，比如啟境GT7、嵐圖泰山黑武士版、鉑智7等，都是這種趨勢的新注腳。這些車型都直白地展現(xiàn)了整車廠專注于外殼與集成、核心部件依賴供應(yīng)鏈的模式。

而這正是寧德時代預判的劇本。

即便強如豐田，在鉑智7上，核心零部件也幾乎全部來自中國供應(yīng)鏈：

華為提供鴻蒙座艙5.0和Drive ONE多合一電驅(qū)，Momenta提供智能駕駛方案，中創(chuàng)新航提供磷酸鐵鋰電池，還接入小米車載生態(tài)，而廣汽豐田主要負責底盤調(diào)校、車身制造和品控把關(guān)。

這種組合模式絕非個例，而是蔓延至從中國到全球、從新能源車到燃油車的行業(yè)普遍現(xiàn)象。

賽力斯與華為的合作，就直觀體現(xiàn)了整車廠對核心供應(yīng)商的深度依賴。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，賽力斯向華為的采購金額達200億元，幾乎占其同期總收入的三分之一。按同期銷量估算，相當于每賣出一輛車，就有13.6萬元流向華為。

截至目前，雙方合作3年半時間里，賽力斯已向華為累計支付750億元采購費用。

高額采購費用的背后，是智能技術(shù)的高成本門檻。

從招股書來看，賽力斯向華為的采購涵蓋多個維度：一是技術(shù)授權(quán)與渠道分成，包括品牌協(xié)同、終端渠道及相關(guān)營銷服務(wù)；二是核心零部件采購，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)及關(guān)鍵電子電氣組件；三是軟件相關(guān)收入，尤其是隨著智能駕駛能力升級，持續(xù)抬升的系統(tǒng)與硬件成本。

比如問界M9。有機構(gòu)根據(jù)配置拆解估算，這款車的智駕硬件成本約為8.4萬元，三電系統(tǒng)為8.4萬元。如此算下來，該車僅硬件部分總成本就超過16萬元。

這意味著，整車廠在核心部件上的投入，早已超過自身組裝與品控的成本。

當然，產(chǎn)業(yè)鏈的權(quán)力轉(zhuǎn)移，并非一蹴而就。而且,目前仍有部分整車廠堅持核心技術(shù)自研，比如比亞迪，其動力電池、電驅(qū)系統(tǒng)，均自主研發(fā)和生產(chǎn)，從而掌握價值鏈主導權(quán)。

據(jù)榮鼎咨詢的測算顯示，比亞迪近80%的核心零部件均為自主生產(chǎn)，為特斯拉的兩倍多。憑借高度垂直整合，比亞迪在零部件環(huán)節(jié)省下大量成本，也讓其2025年毛利率達到20%，高于特斯拉的18%。

蔚來、理想和小鵬也在推進智能駕駛芯片等核心技術(shù)的自研，試圖降低對外部供應(yīng)商的依賴。

但自研核心零部件投入巨大、周期漫長，很難在短期內(nèi)實現(xiàn)突破，故而大多數(shù)整車廠只能選擇與寧德時代、華為等核心供應(yīng)商合作，被動接受“組裝廠”的角色定位。

未來，對整車廠是否真的只造外殼，業(yè)內(nèi)或許還有爭議，但核心零部件供應(yīng)商的話語權(quán)持續(xù)提升，卻是不爭的事實。

中國汽車的靈魂已經(jīng)發(fā)生了分裂。至于造車靈魂在哪里多，是整車廠還是核心供應(yīng)商？其實沒有多少人去糾結(jié)這個問題了。行業(yè)都在盯著利潤，想著怎么活下來。

對于整車廠而言，如何在這場權(quán)力轉(zhuǎn)移中找到自身定位，避免淪為組裝廠，才是關(guān)鍵命題。否則，整車廠別說無處安放靈魂，就是身體也將消亡。