當比亞迪、問界、零跑等自主品牌在新能源賽道一路高歌，中國汽車市場的格局早已天翻地覆。

如今的市場里，大眾、豐田、本田等主流合資品牌尚能靠著多年積累的口碑和渠道勉強守住陣地，但大批二三線合資品牌卻陷入了進退兩難的境地，有的尚且還在自救尋找出路，有的干脆“躺平擺爛”等待落幕。

從鈴木、謳歌到三菱、Jeep，這些年退市的合資品牌不在少數(shù)，而2026年，這場淘汰賽的殘酷性再度升級，又有一批合資品牌走到了退市的十字路口。

當然，并非所有看似邊緣化的合資品牌都命懸一線，有幾個品牌給人感覺聲量微弱，實則銷量依舊能打，日子還算過得去，暫時與退市風險絕緣。

首當其沖的是長安福特，在被外界貼上“邊緣化”標簽后，它在2025年卻交出了接近10萬輛的銷量成績單。

盡管福特的純電車型電馬獨立運營失敗后回歸品牌，新能源轉型步伐略顯拖沓，且2025年下半年長安福特與江鈴福特的銷售工作合并，暴露了雙合資品牌的運營困境，但背靠長安、江鈴兩大合資股東的福特，依舊擁有其他品牌難以企及的渠道和產能優(yōu)勢，且并未停止自救的嘗試，這份銷量成績也讓它站在了安全區(qū)。

一汽-大眾捷達（參數(shù)丨圖片）則是另一個悶聲發(fā)大財?shù)拇?，作為大眾旗下的入門品牌，捷達主打10萬左右的親民市場，2025年全年銷量接近12萬輛，月均銷量穩(wěn)定在1萬輛上下，堪稱合資親民市場的“獨苗”。

雖然2023年之后捷達的市場聲量大幅降低，鮮有新品和營銷動作，但依托一汽-大眾的技術背書和成熟的供應鏈體系，捷達憑借高性價比牢牢抓住了下沉市場中那些堅定選擇燃油車的消費者，依舊是車市中的場內玩家。

長安馬自達也屬于看似慘淡實則穩(wěn)當?shù)年嚑I，2025年銷量8.7萬輛，雖然算不上亮眼，但在日系小眾品牌中已經(jīng)是難得的成績。

經(jīng)歷過一汽馬自達與長安馬自達的合并后，品牌內部資源得到整合。盡管馬自達堅持的創(chuàng)馳藍天技術在電動化時代顯得有些特立獨行，但通過和長安合作推出EZ-6和EZ-60兩款新能源車型，在彌補了智能化短板之后，加上自身獨特的操控基因和忠實的粉絲群體，銷量表現(xiàn)還算不錯。因此長安馬自達依舊擁有穩(wěn)定的基本盤，短期內無需擔心退市問題。

還有一類合資品牌，國內銷量表現(xiàn)岌岌可危，市場存在感持續(xù)走低，但背靠實力雄厚的母公司，堪稱“大樹底下好乘涼”，短時間內也能穩(wěn)住陣腳，退市風險暫時不大，北京現(xiàn)代、悅達起亞與東風標致、雪鐵龍便是典型。

現(xiàn)代和起亞背靠現(xiàn)代汽車集團，2025年全球銷量位居第三名，可謂財大氣粗。2025年北京現(xiàn)代銷量約21萬輛、悅達起亞25.4萬輛（均含出口），雖遠不及巔峰時期，但已實現(xiàn)銷量企穩(wěn)回升。

這兩個品牌的生存智慧，在于找到了國內生產、海外銷售的新路徑。北京現(xiàn)代將伊蘭特、途勝L等車型出口至東南亞、中東市場；悅達起亞歷年累計出口整車規(guī)模更是達到55.7萬輛，出口業(yè)務成為其重要的業(yè)績支撐。

同時，在新能源轉型尚未完成的階段，其主力燃油車型在三四線城市仍有消費基礎，即便國內市場不溫不火，但背靠全球集團的資源，再加上反向出口的盈利模式，現(xiàn)代和起亞至少短時間內能穩(wěn)住局面。

神龍汽車旗下的標致、雪鐵龍同樣是“背靠大樹好乘涼”的典型，盡管2025年兩大品牌合計銷量僅有5.15萬輛，一度陷入大幅優(yōu)惠才有人買的困境，但背靠全球第四大車企集團Stellantis，神龍汽車至少不會為資金發(fā)愁。

更重要的是，它也沒有選擇躺平，去年下半年推出了新能源品牌“示界”，即便首款車型示界06的銷量成績不盡如人意，但至少證明其在積極擁抱電動化。

同時，Stellantis高層多次拜訪湖北政府與東風汽車，釋放出持續(xù)深耕中國市場的信號，再加上神龍汽車也開啟了中國產、海外銷的模式，即便市場表現(xiàn)低迷，短時間內也不會輕易退市。

真正站在退市懸崖邊的，是那些徹底擺爛、毫無自救動作的合資品牌，比如斯柯達、雪佛蘭、英菲尼迪，這些品牌不僅許久沒有推出全新車型，就連在售的主力車型也不見更新改款，如今市場上能買到的基本都是庫存車，給人一種賣完就撤的架勢。

相較于捷達，斯柯達的境遇就比較慘了。同為大眾在華的親民合資品牌，捷達月均銷量在1萬輛，而斯柯達2025年全年銷量僅1.5萬輛，差距懸殊。

目前斯柯達國內在售的僅有5款車型，占銷量77%的速派已經(jīng)15個月沒有改款，品牌定位更是尷尬地夾在大眾品牌和高性價比的自主品牌之間，品牌價值日益模糊。

盡管斯柯達計劃今年在海外發(fā)布全新純電SUV，但這款車型并無引入國內的規(guī)劃，可見其對中國市場已經(jīng)是放棄的態(tài)度，剝離合資業(yè)務、轉做進口甚至直接退市，或許只是時間問題。

同樣持“擺爛”態(tài)度的還有雪佛蘭，旗下的邁銳寶XL、科魯澤、探界者等車型，已經(jīng)很久沒有進行任何更新，車型設計和配置早已跟不上市場需求。

在新車缺席、老車停更的同時，雪佛蘭的市場營銷也幾乎處于停滯狀態(tài)，品牌聲量持續(xù)走低，如今的雪佛蘭4S店，不是已經(jīng)關門，就是在清理庫存車，市場存在感幾乎為零。

作為二線豪華品牌的英菲尼迪更是直接“躺平”，2025年在華銷量僅1550輛，月均銷量不過百余輛，如今國內只有2款燃油車在售，且智能化配置與新勢力車型相差至少兩個代際。

更直觀的是，英菲尼迪的專屬展廳早已消失，如今只能在東風日產的展廳角落里看到它的身影，與日產車型并網(wǎng)運營，經(jīng)銷商網(wǎng)絡也大幅縮減。

在電動化轉型上，英菲尼迪更是毫無動作，面對蔚來、鴻蒙智行等新勢力對豪華市場的重塑，它既無產品支撐，也無戰(zhàn)略規(guī)劃，大概率會步謳歌的后塵，在不久之后退出中國市場。

2026年的中國汽車市場，早已不是合資品牌靠品牌光環(huán)就能躺贏的時代，新能源汽車購置稅減免政策退坡，更是加速了這場淘汰賽，那些缺乏核心競爭力、不愿迎合中國市場需求的品牌，終將被市場淘汰。

合資品牌的集體困境，本質上是技術換市場時代的終結，也是產品迭代速度跟不上中國用戶需求的真實寫照。

當自主品牌能以更低的價格提供更強的動力、更智能的座艙時，合資品牌的技術優(yōu)勢便不復存在；當自主品牌以月為單位更新產品時，那些數(shù)年不改款的合資品牌，自然難以吸引消費者。

對于合資品牌而言，2026年是重新選擇的起點，要么像通用、日產那樣通過與中國企業(yè)合作，提升智能化水平，積極自救；要么像現(xiàn)代、起亞那樣背靠母公司堅定轉型，而那些選擇擺爛、無視中國市場需求的品牌，被淘汰其實是必然結果。

未來的車市，大多數(shù)消費者不會再為品牌情懷買單，無論是合資車企還是自主車企，只有真正理解并滿足用戶需求，才能繼續(xù)走下去。

最后問大家一下，你們覺得哪些合資品牌有可能退市呢？