【導(dǎo)語：2026年以來，一場由合資車企主導(dǎo)的價(jià)格風(fēng)暴席卷車市：正月初六本田推出雅閣（參數(shù)丨圖片）e:PHEV老客戶復(fù)購13.88萬的歷史低價(jià)，豐田威蘭達(dá)低至13.78萬元，本田奧德賽跌破18萬元，寶馬旗艦車型更是一口氣降價(jià)超30萬元。同時(shí)，日產(chǎn)天籟搭載鴻蒙座艙，奔馳牽手Momenta，合資品牌也正用本土化智能補(bǔ)齊短板。當(dāng)燃油車基盤與智能化體驗(yàn)開始融合，這場蓄謀已久的戰(zhàn)略反攻，能否真正撼動(dòng)自主品牌的市場主導(dǎo)權(quán)？】

撰文|蔡 言

面對地盤不斷被蠶食，合資品牌發(fā)動(dòng)一場前所未有的反攻。這輪降價(jià)潮背后，是合資巨頭以全球利潤為后盾的戰(zhàn)略反撲——用價(jià)格刺刀切割市場，借本土智能補(bǔ)齊短板，當(dāng)燃油車的利潤刀鋒與智能化體驗(yàn)首次交匯，中國車市的權(quán)力游戲，正迎來最激烈的下半場。

合資品牌吹響反攻號角

2026年的中國車市未現(xiàn)傳統(tǒng)意義上的“開門紅”，取而代之的是合資品牌以價(jià)格策略掀起的市場震蕩。乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2026年1月末全國乘用車行業(yè)庫存高達(dá)357萬輛，較2025年同期增加58萬輛，庫存周期預(yù)計(jì)為57天。高位運(yùn)行的庫存壓力成為各主機(jī)廠必須直面的挑戰(zhàn)。而率先打破僵局的，并非已習(xí)慣“內(nèi)卷”節(jié)奏的自主品牌，而是過去數(shù)十年掌握定價(jià)權(quán)的合資巨頭。

以不到14萬的價(jià)格買到雅閣e:PHEV這樣一臺(tái)插混B級轎車足以給人不小震撼，但這只是國內(nèi)汽車市場合資車內(nèi)卷大戰(zhàn)的開胃菜，廣汽豐田便推出全新?lián)Q代威蘭達(dá)AIR版，2.0L汽油版權(quán)益價(jià)低至13.78萬元，混動(dòng)版僅需14.78萬元。三年前，這一預(yù)算或許只能選擇合資品牌的小型SUV，如今卻能購入一臺(tái)緊湊型SUV。盡管為控制成本，威蘭達(dá)AIR版取消了8155芯片及部分舒適性配置，但仍保留了10安全氣囊、TSS 4.0智駕系統(tǒng)及后雙叉臂獨(dú)立懸架，同時(shí)推出“三大件終身質(zhì)?！边@一在合資品牌中罕見的政策。

廣汽本田隨后跟進(jìn)。3月1日，廣汽本田官宣2026款?yuàn)W德賽e:HEV一口價(jià)17.58萬元起，冠道一口價(jià)16.9萬元起。與各自入門版指導(dǎo)價(jià)相比，冠道相當(dāng)于直降7萬元，奧德賽降幅亦達(dá)6萬元。雖然入門車型配置相對簡化，但奧德賽作為家用MPV市場的標(biāo)桿車型，憑借i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)、空間利用率及低地臺(tái)便利性，曾長期維持價(jià)格堅(jiān)挺。此番跌入17萬元區(qū)間，意味著奧德賽正以過去難以想象的價(jià)格策略，對崛起中的國產(chǎn)MPV發(fā)起截?fù)?。豪華車領(lǐng)域同樣波瀾起伏：元旦當(dāng)天，寶馬中國宣布下調(diào)31款車型建議零售價(jià)，純電旗艦i7 M70L從189.9萬元降至159.8萬元，降幅高達(dá)30.1萬元；奔馳C級最高降幅3.85萬元，GLC最高降幅達(dá)6.25萬元。

降價(jià)不是掙扎，而是戰(zhàn)略調(diào)整：2025年，通用汽車在中國市場實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五個(gè)季度盈利，上汽大眾、一汽-大眾守住了百萬輛級的年銷規(guī)模，合資巨頭依托全球市場的盈利能力作為戰(zhàn)略后方，在中國市場主動(dòng)修正了虛高的定價(jià)體系。過去消費(fèi)者需為品牌溢價(jià)買單，如今合資品牌選擇“擠掉浮沫”，使價(jià)格回歸產(chǎn)品力本身，這無疑是對自主品牌反攻戰(zhàn)略的優(yōu)化。

自主品牌護(hù)城河還存在嗎？

合資品牌揮起價(jià)格屠刀之際，自主品牌無疑感受到較大的壓力，自主品牌構(gòu)建的新能源、智能化護(hù)城河正在被削弱。

今年前兩月，中國汽車產(chǎn)銷下滑，尤其是受春節(jié)假期等因素影響，中國汽車在2月產(chǎn)銷分別為167.2萬輛和180.5萬輛，同比分別下降20.5%和15.2%，其中乘用車產(chǎn)銷分別完成140萬輛和153.6萬輛，同比分別下降21.6%和15.4%。??比亞迪等車企在國內(nèi)市場銷量下滑明顯。

值得注意的是，1月轎車銷量前十名燃油車占據(jù)超半數(shù)，這釋放出明確信號：當(dāng)補(bǔ)貼退坡、購置稅優(yōu)惠減半，消費(fèi)者的購車決策正在轉(zhuǎn)變，燃油車重回消費(fèi)者視野。合資品牌的反攻，恰逢這一市場轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其策略已不再是單純的“售賣存量”，而是通過“價(jià)格調(diào)整+智能化補(bǔ)課”的組合，試圖重新爭奪市場主導(dǎo)權(quán)。此外，在智能化這一曾被視為短板的關(guān)鍵領(lǐng)域，合資品牌的行動(dòng)節(jié)奏明顯加快：豐田牽手華為，日產(chǎn)擁抱鴻蒙，大眾聯(lián)姻小鵬，別克結(jié)盟Momenta，此種融合對國產(chǎn)車的影響是深層次的。過去數(shù)年，自主品牌憑借電動(dòng)化和智能化的先發(fā)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了對合資品牌的“換道超車”。但當(dāng)合資品牌通過本土化合作快速補(bǔ)齊智能化短板，其數(shù)十年積累的制造工藝、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、保值率及全球化品牌背書，便重新構(gòu)成競爭優(yōu)勢。

自主品牌面臨的不再是行動(dòng)遲緩的對手，而是一個(gè)完成自我調(diào)整后展開戰(zhàn)略反擊的競爭者，在這種情況下，國產(chǎn)車必須跳出“以價(jià)換量”的泥潭，將競爭拉回核心賽道：一是死磕技術(shù)縱深，在電驅(qū)效率、高壓平臺(tái)、電子電氣架構(gòu)等硬核領(lǐng)域建立代差；二是加速品牌向上，用高端化溢價(jià)反哺主流市場。

點(diǎn)評

2026年的中國車市，將告別自主品牌單邊領(lǐng)跑的“混戰(zhàn)階段”，邁入合資與自主“雙雄對壘”的新格局。合資品牌本輪反攻的終極目標(biāo)，并非單純將價(jià)格壓至最低，而是試圖將競爭拉回“價(jià)值”這一核心維度。當(dāng)價(jià)格回歸理性，當(dāng)智能不再稀缺，最終比拼的依然是制造底蘊(yùn)、服務(wù)體系與用戶信任等綜合實(shí)力。

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