誰能想到，那個(gè)曾經(jīng)憑借“印鈔機(jī)”般的盈利能力讓整個(gè)汽車工業(yè)艷羨的保時(shí)捷，有一天竟會(huì)交出銷售回報(bào)率僅為1.1%的成績單？2025年，保時(shí)捷營業(yè)利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌幅度高達(dá)92.7%。不得不說，一時(shí)之間，這讓人有些“滄海桑田”的變遷感。

保時(shí)捷

根據(jù)保時(shí)捷發(fā)布的2025年財(cái)報(bào)，全年?duì)I業(yè)收入362.7億歐元，同比下滑9.5%；更令人心驚的是銷售回報(bào)率從前一年的14.1%直線墜落至1.1%。

對(duì)于一家長期以高利潤率引人羨慕的豪華品牌而言，這是否可以稱之為“失血”，恐怕是頗為值得探討的一個(gè)問題。

保時(shí)捷方面將原因歸于約39億歐元的特殊支出，包括產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整、電池業(yè)務(wù)額外費(fèi)用以及美國關(guān)稅影響。

車宇世界認(rèn)為，不可否認(rèn)，這些因素對(duì)于保時(shí)捷的利潤造成了極大的影響，畢竟，39億歐元左右的支出或者成本，并非一個(gè)小數(shù)目。

，媒體消息

不過，值得注意的是，銷量下滑是否也對(duì)其利潤造成影響，或許也是一個(gè)值得保時(shí)捷方面考慮的因素。

官方數(shù)據(jù)顯示，2025年，其全球銷量同比下滑10%，德國本田市場、歐洲市場（不含德國本田市場），均有不同程度的下滑。

其中，中國市場銷量為41938臺(tái)。相比上一年同期，銷量下滑了26%，幾乎下滑了三成。這已經(jīng)不是第一年在中國市場銷量下滑了。

銷量概覽

更具象征意味的是，曾經(jīng)作為身份象征的保時(shí)捷經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)正在收縮。公開消息顯示，2025年，保時(shí)捷在華經(jīng)銷商數(shù)量已由150家縮減至114家，而2026年的目標(biāo)更是直指80家。

不過，有意思的是，面對(duì)如此嚴(yán)峻的局面，保時(shí)捷全球首席執(zhí)行官駱明楷（Michael Leiters）的表態(tài)顯得格外清醒，甚至帶著幾分堅(jiān)決。

一方面、他強(qiáng)調(diào)絕不犧牲品牌長期價(jià)值以換取短期銷量，明確“不會(huì)加入價(jià)格戰(zhàn)”。這種策略固然維護(hù)了品牌調(diào)性，但是否也意味著在價(jià)格廝殺已然白熱化的中國豪車市場，保時(shí)捷將可能面臨更為激烈的競爭態(tài)勢，值得關(guān)注。

利潤下滑近93%

另一方面、更為引人關(guān)注的是關(guān)于國產(chǎn)化的回應(yīng)。駱明楷直言，目前不打算在中國進(jìn)行本土化生產(chǎn)。

“因?yàn)橐谌A投資一個(gè)工廠，需要花費(fèi)很多的資本，而且它不僅涉及到一個(gè)單獨(dú)的工廠，它也涉及到整個(gè)供應(yīng)鏈，這是一個(gè)非常復(fù)雜的項(xiàng)目”，其表示。

事實(shí)上，這并非保時(shí)捷首次作出類似表態(tài)，但值得玩味的是，說出這番話的背景與往年截然不同——當(dāng)年是如日中天，如今卻是銷量接連下滑。

保時(shí)捷拒絕價(jià)格戰(zhàn)、國產(chǎn)化

當(dāng)然，從一定層面來看，保時(shí)捷的邏輯似乎自洽：與其投入巨額資金建設(shè)中國工廠、重構(gòu)供應(yīng)鏈，稀釋品牌溢價(jià)，不如收縮戰(zhàn)線，保利潤、保調(diào)性。

正如其首席財(cái)務(wù)官白禹翰所言，保時(shí)捷不會(huì)為份額而進(jìn)行價(jià)格競爭，否則將侵蝕其賴以生存的高端品牌形象和利潤根基。

他甚至預(yù)測，2026年保時(shí)捷在華銷量將進(jìn)一步下滑至3萬輛。這種主動(dòng)“縮量”的操作，在傳統(tǒng)商業(yè)邏輯中堪稱反直覺。這不禁讓人疑慮，其寧可忍受規(guī)模萎縮，也要保全那份來自斯圖加特的血統(tǒng)？

此外，深入剖析，我個(gè)人認(rèn)為，這一選擇背后是否隱藏著一個(gè)更深層的焦慮：如果保時(shí)捷在中國生產(chǎn)，它還是那個(gè)保時(shí)捷嗎？可能也值得探討。

保時(shí)捷

在過去幾十年里，保時(shí)捷的溢價(jià)不僅來自于精湛的工程技藝，更來自于其“德國制造”的產(chǎn)地背書。在全球化的今天，產(chǎn)地早已不是品質(zhì)的唯一標(biāo)尺，但對(duì)于金字塔尖的豪華品牌而言，產(chǎn)地依然是維系神秘感和稀缺性的最后一道防線。

一旦邁出國產(chǎn)這一步，固然能降低成本、拉低售價(jià)、換取規(guī)模，但也可能像某些先行的豪華品牌那樣，陷入“既想走量又想高端”的定位尷尬。

然而，所謂時(shí)移而事異，問題在于，保時(shí)捷目前面臨的狀況，可能已經(jīng)不是昔日的狀況了。如今，中國不僅是銷量市場，更是電動(dòng)化、智能化的技術(shù)策源地。

保時(shí)捷

當(dāng)中國本土的高端電動(dòng)車以“堆料”和“智能化”不斷上探價(jià)格天花板時(shí)，保時(shí)捷引以為傲的機(jī)械素質(zhì)是否正在被重新估價(jià)，值得觀察。

不可否認(rèn)，堅(jiān)持不國產(chǎn)、不降價(jià)，固然可以維持短期內(nèi)的品牌溢價(jià)，但也可能意味著銷量會(huì)持續(xù)走低，恐怕也值得品牌方思考。

事實(shí)上，從大眾集團(tuán)層面看，保時(shí)捷的陣痛并非孤例。整個(gè)大眾集團(tuán)2025年?duì)I業(yè)利潤腰斬，并計(jì)劃在德國裁員約5萬人，其中便涉及保時(shí)捷和奧迪品牌。

保時(shí)捷

本文結(jié)語：

如今，保時(shí)捷或許站在一個(gè)微妙的歷史節(jié)點(diǎn)上。一邊是銷量與利潤的雙雙暴跌，一邊是對(duì)品牌調(diào)性的堅(jiān)守。駱明楷的“不國產(chǎn)”表態(tài)，可能有對(duì)商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，是否一場關(guān)于豪華品牌定義的“信仰之躍”，可能也值得探討。

在商業(yè)史上，因堅(jiān)持產(chǎn)地而保持光環(huán)的品牌不乏先例，但也從不缺少因固守傳統(tǒng)而錯(cuò)失時(shí)代的“遺珠”。

保時(shí)捷今天的選擇，究竟是保持純粹的戰(zhàn)略定力，還是錯(cuò)失中國電動(dòng)化紅利的戰(zhàn)略誤判，答案或許就藏在未來三到五年的市場變遷中。

可能是為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前的狀況，保時(shí)捷提出的“2035戰(zhàn)略”為未來描摹了路線圖：堅(jiān)守高端定位、聚焦核心、全力增效?；蛟S，意在通過內(nèi)部瘦身和成本優(yōu)化度過陣痛期。只是，這種改革，能否對(duì)抗外部市場的結(jié)構(gòu)性劇變，仍需時(shí)間檢驗(yàn)。

在此，車宇世界希望保時(shí)捷不斷為用戶提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)，從而獲得更好的銷量和發(fā)展前景。

最后，本文涉及到的業(yè)績等數(shù)據(jù)，來源于保時(shí)捷及權(quán)威媒體消息，僅供參考，具體以官方數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

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本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第13023期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。