停航、欠薪、賣船，國產(chǎn)郵輪的三重死法。

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領域| 郵輪業(yè)、出境游、入境游

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2026年2月，上海寶礦國際大廈寫字樓里，幾名年輕人在藍夢郵輪LOGO下展開了一條白色欠薪橫幅。

這張照片流傳出來的時候，藍夢郵輪已經(jīng)停航將近3個月。

藍夢郵輪員工供圖

近日，據(jù)多位藍夢郵輪前員工向旅界披露，去年12月底停航后，該公司HR開始逐一面談員工，要求簽署解除勞動合同協(xié)議，名義是"經(jīng)濟性裁員"，并承諾12月工資會在2月10日發(fā)放，1月工資與賠償金則在3月30日到賬。

然而，2月10日，第一筆薪資沒有出現(xiàn)在眾多藍夢員工賬戶里，且至今尚未發(fā)放。

據(jù)一名藍夢郵輪負責銷售的前男性員工透露，岸上員工約200人，欠薪總額初步統(tǒng)計超過1000萬元，單人欠款則從數(shù)萬到30余萬不等，涵蓋工資、報銷及離職賠償。

另據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，上海藍夢國際郵輪股份有限公司近期有8起案件成為被執(zhí)行人，其中多起執(zhí)行立案時間集中在2026年2月27日。

一名持有無固定期限勞動合同、在藍夢工作多年的前女性員工稱平臺數(shù)據(jù)只是冰山一角，目前岸上員工已分四批前往法院立案，第一批調解書正是于2月27日獲得法院登記立案。

而她本人屬于第三批，個人被欠款約34萬元，上周剛完成法院提交，尚未收到立案通知，稱"感覺公司是有點惡意不給的意思了，煩的很。"

藍夢郵輪陷入欠薪泥淖，事情的起點，則要往前推到2025年12月25日。

當天，藍夢郵輪以系統(tǒng)性硬件升級與保養(yǎng)為由宣布停航。

彼時，消息來得突然，合作旅行社、港口、物供方毫無準備，有員工向旅界爆料稱，藍夢拖欠旅行社及合作方的款項已超過5000萬元，但停航通知下來前，去年11月還在發(fā)布2026年航線計劃。

值得一提的是，旅界此前曾報道，今年3月，，經(jīng)營從海參崴到庫頁島、勘查加半島的俄羅斯遠東航線。

但有熟悉藍夢情況的前員工披露，“目前還沒完成交易，即使船賣了，也不會兌現(xiàn)（欠薪），原因是賣船的錢進的是第三方公司。”

該員工還稱橫幅上同時點名國航遠洋，是因為藍夢郵輪實控人王鵬與這家公司關系頗為密切。

公開資料顯示，王鵬同時擔任福建國航遠洋運輸集團股份有限公司副董事長，其父王炎平為該公司董事長。

企查查股權穿透顯示，王鵬通過福建中運投資集團持有藍夢約40%股權，另兩家股東為各自持股30%的舟山群島國際郵輪港有限公司與青島聚融產(chǎn)業(yè)投資有限公司。

但2月9日，藍夢郵輪法人及董事長完成工商變更，王鵬的名字換成了林恩杰。

屋漏偏逢連夜雨，據(jù)多家郵輪業(yè)內媒體報道，今年2月，藍夢之歌輪又因約59.9萬美元燃油欠款在北海被法院扣押。

而這一幕，對于長期觀察中國本土郵輪發(fā)展的人來說，并不陌生。

藍夢之歌的姊妹船藍夢之星，前身正是上海輝煌旅游發(fā)展有限公司實際控股的鉆石國際郵輪旗下輝煌號。

上海海事法院記錄顯示，該船196名船員曾被欠薪約1200萬元，船東棄船拒不擔保，最終于2020年4月完成司法變賣。

藍夢隨后接盤，改名復航，一艘船，換了公司牌子，卻走了一條相似的路。

再往前，海航旗下的海娜郵輪也曾因債務糾紛在韓國短暫遭扣，最終退出本土運營，渤海郵輪2014年購入中華泰山號入局，連續(xù)虧損數(shù)年后，2023至2024年間全面剝離郵輪業(yè)務，賣船出清，重回人車擺渡主業(yè)。

十年一輪回，從海娜、鉆石到藍夢，中國本土郵輪的倒下似乎總伴隨著欠薪、扣船與訴訟，體面退場成了中國郵輪行業(yè)最難書寫的結局。

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剖析這些國內郵輪公司死因，看起來各有各的病歷。

但如果你把它們放在一起看，會發(fā)現(xiàn)一個共同的底層問題，這門生意，或許從一開始就沒被當成一門生意來做。

郵輪是什么生意？我們不妨先說一個數(shù)字。

一艘中型郵輪造價，大約在5億到10億美元之間，這還只是買船的錢，買下來之后，船員工資、燃油、港口費、維護保養(yǎng)、航線運營，每年的固定支出為5000萬-1億美元，且淡旺季明顯，上座率波動，稍有不慎現(xiàn)金流就會斷。

郵輪業(yè)還有一個特點，它的回報周期以十年計，容不下急性子。

舉個例子，同樣在中國上海母港運營的MSC地中海郵輪是從貨運轉型的，但他們沒有借助資本市場大規(guī)模融資套現(xiàn)，意大利Aponte家族把這門生意當成命運共同體，一代接一代地干，幾乎保持著每年新增一艘新船的節(jié)奏。

今天，MSC已是全球最大郵輪集團之一，旗下船隊超過20艘。

在華運營的美資郵輪公司皇家加勒比邏輯也相近，持續(xù)的船隊迭代與全球航線布局背后，有著完善的運營體系來支撐，成立至今已經(jīng)超過58年。

再回頭看中國玩家，問題就清楚了。

進入郵輪業(yè)的資本，通常帶著兩到三年的耐心，而郵輪業(yè)需要的，是十年以上的經(jīng)營，兩者根本不在同一個時間維度上。

于是，中國資本進來買了國際市場上的老破小舊船，起個好聽的名字，遇見地緣政治或者消費者不買賬，母公司開始戰(zhàn)略收縮，首先出清的必然是郵輪業(yè)務。

這幾乎是中國郵輪產(chǎn)業(yè)十余年不變的固定劇本。

中國郵輪沒有耐心背后，更深的問題或許在于，國內大多數(shù)本土郵輪公司，并非以郵輪運營為主業(yè)起家的專業(yè)團隊。

他們背后是地產(chǎn)商、港口方、航運集團的多元化嘗試，郵輪對他們來說，只是一個新賽道入場券，而非壓上身家性命的主戰(zhàn)場。

一旦市場不順，撤退的決心來得比想象中更快。

說白了，船是資產(chǎn)，也是負擔，賣掉還算體面，賣不掉就變成欠薪源頭。

在這個背景下，國產(chǎn)大型郵輪愛達郵輪的出現(xiàn)，值得認真看待。

2024年1月，愛達·魔都號首航，這是中國第一艘自主設計建造的大型郵輪，建造方是中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司，運營經(jīng)驗引入了國際成熟團隊。

愛達是一張大國制造的名片，更重要的是，中國第一次在郵輪供應鏈上游建立了話語權，原來，國內郵輪市場核心資產(chǎn)也可以不從二手市場撿別人淘汰的船。

今年3月，愛達·花城號又計劃完成出塢，坐擁兩艘國產(chǎn)大型郵輪，這支船隊的雛形算是有了。

愛達當然還在爬坡，首航兩年多，口碑也在慢慢建立，但說盈利，現(xiàn)在還早。

不過這也正常，郵輪這門生意，前期虧損幾乎是寫在基因里的，沒有哪家公司一上來就賺錢，真正的問題是虧到第三年、第四年，股東還坐不坐得?。?/p>

今年3月，北京產(chǎn)權交易所信息顯示，招商維京游輪正在轉讓招商伊敦號，底價29億元，中國第一艘懸掛五星紅旗的豪華郵輪也就此畫上了句號。

與藍夢相比，伊敦號背后的招商蛇口至少選擇了體面退出。

但這個行業(yè)需要的是有人愿意真正留下來深耕，否則相繼倒在黎明前的故事只會一次次重復上演。

03

招商伊敦號擺上北京產(chǎn)權交易所貨架，其實釋放了一個極其強烈的行業(yè)信號。

連招商蛇口這樣財力雄厚的巨頭，在經(jīng)歷試水和巨額減值后，也決定剝離這塊資產(chǎn)。

這恰恰印證了郵輪運營那道極高且隱秘的門檻。

在這個重資產(chǎn)修羅場里，單純有錢解決不了所有問題。

伴隨著投機玩家的出局和跨界資本理性撤退，中國郵輪母港正在經(jīng)歷一場極其徹底的洗牌。

那么，留下來的人，現(xiàn)在面對的是一個什么樣的市場？

外資這邊，MSC榮耀號和皇家加勒比海洋光譜號持續(xù)深耕上海，兩家公司在中國市場的時間都超過十年，本地供應鏈、中文服務、會員體系，一點一點搭起來的東西，后來者想復制，沒有三五年根本摸不到門。

MSC榮耀號船上表演/旅界實拍

國資這邊，愛達拿著國產(chǎn)牌子，背靠中國船舶集團，正在一步步把船隊做大。

夾在中間的空間越來越窄了，夢想號、理想號這些是否會步藍夢后撤，值得關注。

這還只是現(xiàn)在的局面，往后看，這個行業(yè)還會面臨幾個變量，任何一個處理不好，都是麻煩。

地緣政治一直是中國母港郵輪頭上的達摩克利斯之劍，最近中東局勢持續(xù)緊張，導致MSC神女號上200余名中國乘客滯留只是小插曲，對國內運營的郵輪公司來說，日本已經(jīng)是禁地，若與韓國關系緊張，才是致命之傷。

迪拜帆船酒店/旅界實拍

要知道2017年薩德事件導致赴韓旅游幾乎腰斬，當時在中韓航線上押注重金的郵輪公司，損失慘重，這不是沒有先例。

與此同時，今年以來釜山這些熱門港口，近年來郵輪接待量已經(jīng)接近飽和，部分港口開始對大型郵輪限制靠泊頻次，母港城市能不能幫運營商開拓新的目的地資源，直接影響產(chǎn)品的差異化空間。

事實上，這個行業(yè)發(fā)展到今天，正在倒逼郵輪運營商想新玩法。

畢竟幾條航線翻來覆去跑，但目的地就那幾個，船票價格一輪輪價格戰(zhàn)里越打越低，這門生意的利潤空間就是這樣一點一點被磨掉的。

好在變化已經(jīng)開始發(fā)生，近期，MSC地中海郵輪在榮耀號上試水了全新的破局之法，正式開啟了上海與釜山的雙母港常態(tài)化運營。

這招挺有意思，上海負責招攬中國游客，釜山負責招攬韓國游客，同一艘船上，中國客人前往濟州和釜山游玩，而韓國客人則把上海作為入境游的目的地上岸觀光消費，相當于給龐大船體裝上了雙引擎。

反觀國內大部分郵輪公司，依然停留在最基礎的賣船票階段。

所以如果有人問，未來國內郵輪市場還有沒有新進入者的機會，答案大概是有，但畫像已經(jīng)很清楚了。

要么是真正的專業(yè)玩家，有國際運營經(jīng)驗和長線資金，進來就是打持久戰(zhàn)的，要么是跟愛達類似的路徑，背靠國家戰(zhàn)略，把郵輪當成產(chǎn)業(yè)鏈來做。

靠熱情和短期資本進來的海娜、鉆石、藍夢，這個行業(yè)已經(jīng)用十年時間反復證明了結局。

歸根到底，中國郵輪產(chǎn)業(yè)不缺進場勇氣，留下來的意志更重要。

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