回望2019年之前，中國民航業(yè)曾經(jīng)歷過一段令人艷羨的“黃金十年”。

那是一個只要擁有飛機、開通航線似乎就能坐地生金的時代，供需兩旺掩蓋了大多數(shù)管理上的瑕疵，航空公司無論大小，普遍享受著高額利潤的紅利。

然而，時過境遷，后疫情時代的航空業(yè)已徹底告別了“普惠式”增長。

如今，民航業(yè)出現(xiàn)了嚴重的分化：

有的航司憑借精準的戰(zhàn)略優(yōu)勢和較高的管理水平賺得盆滿缽滿

有的航司則方向把握不準和管理能力不足連續(xù)虧損，苦苦掙扎

中國民航業(yè)如此，全球民航業(yè)也是如此。

在南半球，兩家旗艦航空公司近日交出了截然不同的成績單。

同處一個地理區(qū)域，面對相似的宏觀環(huán)境，澳大利亞航空與新西蘭航空經(jīng)營業(yè)績上演了一出“冰火兩重天”強烈對比。

由于兩家公司財務年度均為7月1日到次年的6月底，因此這兩家公司發(fā)布的均是2025年7月1日至 2025年12月31日的半年報。

一個創(chuàng)下歷史新高盈利，一個是四年首次半年度虧損，兩家近鄰航司交出截然相反的成績單，折射出后疫情時代區(qū)域航空業(yè)的分化與陣痛。

一、澳航：半年盈利14.6億澳元刷新紀錄

受益于持續(xù)旺盛的航空出行需求，澳航上半年業(yè)績再攀高峰。

2025年-2026年財年上半年，澳大利亞航空：

營業(yè)收入128.96億澳元，同比增長6%

稅前利潤14.6億澳元，同比增長5%

凈利潤9.25億澳元，同比增長0.2%

差不多半年凈賺45億元人民幣。

業(yè)績均創(chuàng)下歷史同期最好水平。

運價水平的提升

單位成本的下降

助力澳航利潤持續(xù)增長。

值得注意的是，澳航的客座率出現(xiàn)一定程度的下降，在運價水平卻在上升。

當前，國外許多航空公司通過提運價、控制客座率的方法，提升了自身的業(yè)績水平。

這一做法與國內(nèi)航司大相徑庭。

澳航的客座率84.7%，同比下降了0.8個百分點。

座公里收入0.1623澳元，同比提升了0.0036澳元。

座公里成本0.1440澳元，同比下降了0.0031澳元。

截至2025年底，澳航集團機隊365架，其中：

寬體客機143架

窄體客機212架

貨機10架

值得注意的是，澳航仍在運營10架A380飛機。

二、新西蘭航空：半年虧5900萬紐幣超預期

與澳航的高歌猛進形成鮮明對比，新西蘭航空陷入虧損泥潭。

半年報顯示，新西蘭航空：

營業(yè)收入34.44新西蘭元，同比增長1.2%

稅前虧損5900 萬新西蘭元，同比增虧減利2.03億新西蘭元。

凈虧損4000萬新西蘭元，同比增虧減利1.38億新西蘭元。

不僅大幅高于市場預測的2100萬新西蘭元，為四年來首次半年度虧損，業(yè)績由盈轉(zhuǎn)虧、落差顯著。

目前新西蘭航空擁有115架飛機，其中：

寬體機24架

窄體機91架

新西蘭航空的“至暗時刻”由多重不利因素疊加而成：

一是發(fā)動機維修延誤。

這是導致運力的最大“黑天鵝”。

由于普惠GTF發(fā)動機在全球范圍內(nèi)的檢查和維護延誤，新西蘭航空被迫停飛多架飛機，嚴重限制了其釋放運力的能力，直接導致收入流失。

二是需求疲軟。

與澳航所在的龐大國內(nèi)市場不同，新西蘭航空高度依賴國際游客入境。

受全球經(jīng)濟放緩及特定客源市場復蘇不及預期的影響，長途航線需求顯得尤為疲軟。

三是成本飆升。

燃油價格波動、人力成本上升以及因飛機停飛導致的固定成本分攤增加，進一步侵蝕了利潤空間。

面對嚴峻形勢，新西蘭航空管理層已明確表示，正在對公司的業(yè)務進行全面的戰(zhàn)略評估，暗示未來可能會在航線網(wǎng)絡、機隊規(guī)劃甚至成本結(jié)構(gòu)上進行重大調(diào)整。

雖然盈利有盈利的理由，虧損有虧損的原因。

但我們不僅要問，同處大洋洲、共享相似客源與市場環(huán)境，兩家航司為何走向兩極？

澳航與新航的極端案例，對于正在經(jīng)歷深刻復蘇與轉(zhuǎn)型期的中國民航業(yè)而言，具有極強的警示與借鑒意義。

首先，“大而全”不如“精而準”。

中國民航業(yè)許多大型航空公司過去往往追求規(guī)模擴張和航線全覆蓋，但在如今，盲目鋪攤子可能帶來巨大的經(jīng)營風險。

航司需要重新審視自己的核心市場，挖掘自身最具競爭力的航線網(wǎng)絡，避免在低效市場上空耗資源。

其次，供應鏈安全與機隊規(guī)劃至關(guān)重要。

機隊是自己的核心生產(chǎn)工具，也是航空公司最為關(guān)鍵的資源。

當然發(fā)動機問題，誰都無法預料，實際上也很難避免。

但是航司要在機隊規(guī)劃引進方面下功夫。

有時候，引進什么樣的飛機，什么方式引進飛機，就決定你未來能不能賺錢。

最后，差異化戰(zhàn)略是生存關(guān)鍵。

在油價高企和需求分化的背景下，同質(zhì)化競爭只會導致價格戰(zhàn)和雙輸。

中國航司應加快從“運輸型”向“服務型”和“價值型”轉(zhuǎn)變，通過輔營業(yè)務創(chuàng)新、常旅客計劃優(yōu)化以及數(shù)字化轉(zhuǎn)型，尋找新的利潤增長點，從而在行業(yè)分化的浪潮中立于不敗之地。

不是所有客流都能帶來利潤，需聚焦高價值航線、高價值旅客，優(yōu)化國際與國內(nèi)網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，拒絕低收益 “以價換量”。

塔斯曼海兩岸的這兩家航司，用兩份截然不同的財報告訴市場：在航空業(yè)，機遇與挑戰(zhàn)往往只有一線之隔。

對于中國民航業(yè)來說，唯有認清形勢、苦練內(nèi)功，方能在下一個“黃金十年”到來前，先熬過這段“分化期”。