2025年的旅游熱拉動了航空公司的業(yè)績恢復。

過去一年，從春節(jié)“探親+旅游”雙高峰、“五一”和端午假期的出游熱，到暑期親子游、研學游的走旺，以及國慶中秋假期的跨省長途游熱潮，提高了航空公司的客座率。中國民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國民航全行業(yè)完成旅客運輸量7.7億人次，同比上漲5.5%。

根據(jù)2026年全國民航工作會議報告，我國航空總?cè)丝谝殉?億，成為全球第一航空人口大國。

航司在逐漸擺脫虧損陰影。

南方航空（600029.SH/1055.HK，下稱“南航”）6年來首次盈利，打破疫情后三大航持續(xù)虧損的局面。東方航空（600115.SH/0670.HK，下稱“東航”）和中國國航（601111.SH/0753.HK，下稱“國航”）仍在虧損，主要是因為一項會計處理，實際經(jīng)營情況得到改善。

除了三大航，民營航司的營收和凈利潤也在增長，春秋航空（601021.SH）依然是國內(nèi)最賺錢的航空公司，位于香港的國泰航空（0293.HK）也實現(xiàn)了營收和凈利潤的雙增長。

華創(chuàng)證券交通運輸分析師吳晨玥稱，2025年是行業(yè)走向業(yè)績實質(zhì)性改善的一年。關(guān)鍵標志是多家公司交出了減虧或扭虧的成績單：南航實現(xiàn)扭虧；東航大幅減虧，利潤總額已扭虧；國航營業(yè)利潤減虧近14億元；海南航空（600221.SH）和華夏航空（002928.SZ）也預(yù)告盈利。資深交運物流行業(yè)管理咨詢顧問于占福認為，從規(guī)模端來看，2025年是后疫情時代中國民航真正意義上的全面恢復年。

業(yè)績修復

航空公司的利潤波動主要受國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟形勢、地緣政治沖突、國際原油價格、人民幣匯率、重大突發(fā)性事件（如流行病疫情、雪災(zāi)、地震等）和其他特別事項等因素影響。

2020年之前，中國民航業(yè)曾連續(xù)11年保持盈利；2020年至2022年，全行業(yè)累計虧損較大；直到2023年才迎來復蘇拐點?！?023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示：航空公司實現(xiàn)大幅減虧1644億元。

南航成為疫情以來三大航中第一個實現(xiàn)盈利的航司，2025年全年錄得營收1822.52億元，同比增長4.61%；歸母凈利潤為8.57億元，扭虧為盈。財報顯示，南航此番盈利主要來自旗下尚未剝離的貨運板塊，南航物流實現(xiàn)凈利潤41.86億元，按持股比例為南航貢獻約35.75億元凈利潤。

東航、國航此前已將貨運板塊單獨上市。東航物流（601156.SH）于2021年 6月完成 A股上市。國貨航（001391.SZ）于2024年12月登陸深交所，成為當時A股年內(nèi)最大規(guī)模IPO。南航物流的上市之路起始于2022年，2025年2月最新公告稱，基于目前市場環(huán)境變化，為統(tǒng)籌安排資本運作規(guī)劃，經(jīng)充分溝通及審慎論證后，南航物流擬撤回上交所主板上市申請文件。

從整體規(guī)?？?，三大航合計實現(xiàn)營業(yè)收入約為4936.82億元，超過2019年同期水平。

吳晨玥認為，航司業(yè)績改善主要受三方面影響。一是行業(yè)利用率的提升，尤其是寬體機利用率的提升，有效攤薄了成本。二是客座率的提升，貢獻座公里收益，2025年行業(yè)整體客座率提高至85%以上，其背后是需求韌性的增長以及供給的低增速，2025年各航司機隊（指一家航空公司擁有的全部飛機的總稱）增速較低（如國航為3.7%，東航為2.7%，春秋為3.9%），并且從公布的未來三年計劃看，2026年三大航合計增速也僅為2.4%。三是需求的結(jié)構(gòu)性趨勢，國際線需求增速明顯快于國內(nèi)，利于拉動整體周轉(zhuǎn)。

對比客運業(yè)務(wù)的關(guān)鍵指標可以看到，各家航司的旅客運輸量和客運收入均實現(xiàn)了增長。

但三大航的業(yè)績表現(xiàn)又存在分化：除了已盈利的南航，國航的虧損在擴大，東航的虧損在減少。國航實現(xiàn)營收1714.85億元，同比增長2.87%；歸母凈虧損17.7億元，虧損擴大15.33億元。東航實現(xiàn)營收1399.41億元，同比增長5.92%；歸母凈虧損16.33億元，同比減虧25.93億元。

從營業(yè)利潤的角度看，國航2025年全年營業(yè)利潤從-34.3億元，減虧至-20.5億元，虧損收窄約13.8億元。但國航最終虧損擴大，是遞延所得稅資產(chǎn)轉(zhuǎn)回的一次性會計影響疊加子公司拖累、航線結(jié)構(gòu)恢復慢共同作用的結(jié)果。

不止國航，東航也受到了遞延所得稅資產(chǎn)轉(zhuǎn)回的一次性會計影響。遞延所得稅資產(chǎn)是會計準則框架下對未來可抵扣暫時性差異的確認。疫情期間，航司因巨額虧損積累了大量遞延稅資產(chǎn)。當利潤端改善后，按照審慎性原則，若評估認為未來可抵扣金額低于此前確認水平，則需轉(zhuǎn)回，體現(xiàn)為當期所得稅費用增加，直接壓低歸母凈利潤。

分季度來看，2025年前三季度，三大航集體扭虧，國航、東航、南航歸母凈利潤分別達18.7億元、21.03億元和23.07億元。

不論是率先扭虧的南航還是繼續(xù)錄得虧損的國航，第四季度傳統(tǒng)淡季均對其業(yè)績形成拖累。第四季度，國航凈虧損36.4億元，南航凈虧損14.5億元，東航凈虧損37.36億元。

于占福認為，比財報虧損更重要的是看主業(yè)造血能力的實質(zhì)性修復。國航全年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈流入達420.45億元，東航達379.41億元，南航達382.09億元。這意味著三大航手里握有充足的現(xiàn)金流，具備開辟新航線、升級服務(wù)設(shè)施、開拓“航空+”業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。

與此同時，子航司的虧損也拖累了三大航的業(yè)績表現(xiàn)。

在國航披露的9家控股參股公司中，只有北京飛機維修工程有限公司（Ameco）、中航財務(wù)以及國泰航空3家實現(xiàn)盈利，深圳航空、山航集團、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空和澳門航空均未實現(xiàn)盈利。

在南航的子航司中，汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空和河南航空均出現(xiàn)虧損；但廈門航空實現(xiàn)盈利7.79億元，南航物流實現(xiàn)盈利35.75億元。

在東航的子航司中，僅中聯(lián)航盈利1.08億元，東航江蘇、東航武漢、東航云南、上海航空均出現(xiàn)虧損。

民營航空中，春秋航空仍是內(nèi)地最賺錢的航空公司，歸母凈利潤為23.17億元。

于占福稱，春秋航空以極致低成本模式構(gòu)建了護城河，其可用座公里的單位成本是全行業(yè)最低，并且91.5%的客座率也是行業(yè)最高的。此外，春秋航空采用單一機型，全部為窄體機機隊，減少了維修運營成本，提高了運營效率。

此外，入出境旅游的加速恢復，為航司貢獻了可觀收益。中國民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，2025年國際航班恢復至2019年的90%以上，國際旅客運輸量同比增長21.6%。這直接帶動了航司國際業(yè)務(wù)的提升。東航國際業(yè)務(wù)收入同比增長20.82%，國航國際客運收入同比上漲14.13%。南航在業(yè)績說明會上稱，受益于中亞經(jīng)貿(mào)旅游需求持續(xù)釋放的紅利，相關(guān)航線會有較好的市場支撐。

效率提升與成本挑戰(zhàn)

客座率是衡量航司運營效率的關(guān)鍵指標之一。2025年，國航、東航、南航客座率分別為 81.88%、85.86%、85.74%，分別較上年提升2至3個百分點，已超過疫情前水平。

一位行業(yè)分析人士稱，三大航的客座率不同，主要與航網(wǎng)和機隊結(jié)構(gòu)的差異有關(guān)。國航擁有三大航中最多、專為長航線設(shè)計的寬體機，北美就是其傳統(tǒng)優(yōu)勢航線之一，但北美航線恢復比例較低，拖累了寬體機的效率。南航則在東南亞等恢復更好的航線占比較高。此外，各航司在客座率與票價之間也有不同的平衡策略，但從最新數(shù)據(jù)看，國航已在調(diào)整策略，今年1—3月的客座率同比提升。

根據(jù)財報，2025年，國航每客公里收益約為0.51元，東航每客公里收益約為0.49元，南航每客公里收益約為0.46元，均有約4%的下降。在運力投入和客座率雙雙提升的背景下，單位收益卻在下滑。

因此，航司需要讓飛機飛得更久，才能在一定程度上攤薄成本。從飛機日使用率的情況來看，國泰航空位居第一，其次是春秋航空，國航則排在末尾。

于占福稱，國泰航空的高利用率得益于其高效的樞紐航班波，指的是國泰精心設(shè)計其航班時刻表，將來自世界各地的航班集中在一個“波次”中抵達，讓乘客可以高效中轉(zhuǎn)，然后在短時間內(nèi)讓同一架飛機再次起飛，執(zhí)行更多航段。春秋航空則通過延長時段飛行、減少過站時間，將飛機利用率發(fā)揮到極致，這是其攤薄成本的關(guān)鍵。但國航的利用率偏低，部分源于其寬體機隊規(guī)模大，執(zhí)行遠程國際航線，單次飛行時間長，但每日起降架次少，拉低了平均利用率。寬體機的成本更高，提高寬體機使用效率的直接方式是飛長距離的國際航線。

吳晨玥稱，從運行效率看，國際航線恢復對航司來說一舉兩得，既能提升寬體機的利用率，又減少了國內(nèi)市場的運力投放，緩解競爭壓力。國際航線的恢復有效盤活了航司閑置的寬體機資產(chǎn)，顯著提升運營效率，解決資產(chǎn)閑置痛點。

在夏秋航季，三大航也在加碼國際市場。

2026年，南航集團計劃新增的主要航線還包括廈門—萬象、福州—阿姆斯特丹、福州—北海、北京大興—連城、南京—雅加達等。國航計劃加密北京—華沙、米蘭、布達佩斯等10余條航線的航班，新增執(zhí)行北京大興—法蘭克福、北京大興—米蘭兩條國際航線。東航數(shù)據(jù)顯示，其國際和地區(qū)航線平均周計劃始發(fā)班次量達1400班。

除了提升效率，航油——作為航司總經(jīng)營成本占比最大的項目，其價格的起伏也直接影響航空公司的盈利水平。

2025年受益于航油價格下降，國航、東航、南航航空油料成本分別為500.41億元、436.9億元、525.26億元，同比下降6.85%、3.98%、4.48%。但從2026年3月開始，中東戰(zhàn)事導致燃油成本上升，或?qū)⑻Ц吆剿镜倪\營成本。

國航曾在財報中指出，在其它變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降百分之五，該集團航油的成本將上升或下降約25.02億元。南航的測算水平和國航相當，如果燃油價格每上升或下降百分之十，將導致報告期內(nèi)營運成本上升或下降52.53億元。

對此，中國民航統(tǒng)一上調(diào)了國內(nèi)航線的燃油附加費，其中800公里（含）以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前標準上漲了5倍。

面對油價上漲，吳晨玥稱，航司可以采取主動優(yōu)化航班，探索控油、節(jié)油等新措施；上調(diào)燃油附加費只能分攤部分成本。燃油附加費的設(shè)計初衷是讓航司承擔不低于20%的新增成本，旅客承擔剩余部分。但實際覆蓋比例取決于需求。客座率高，覆蓋比例就高；需求不好，旅客減少，覆蓋比例就會降低。因此，油價的實際影響取決于高油價的持續(xù)時間、實際需求以及航司在裸票價上的調(diào)整能力。

（作者 鄭淯心）

免責聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

鄭淯心

大消費新聞二部主任，長期關(guān)注大消費行業(yè)的市場發(fā)展和公司動向，擅長深度調(diào)查報道、高端人物專訪和產(chǎn)業(yè)剖析。 線索請聯(lián)系：zhengyuxin@eeo.com.cn