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Author / 酷樂汽車

自誕生以來，馬自達(dá)MX-5（參數(shù)丨圖片）始終忠于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

其一直圍繞“輕量化+恰到好處的動(dòng)力”研發(fā)車輛。但鮮為人知的是，馬自達(dá)工程師曾經(jīng)做過一臺(tái)V6版本的原型車，而且完全出于興趣。

多年來，車迷一直渴望MX-5具備更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。改裝圈也早已滿足這種欲望，從V8移植到瘋狂的V12改裝案例都有。但大約20年前，馬自達(dá)內(nèi)部的工程師并沒有走到那一步，而是選擇了一臺(tái)2.5升V6。

這一消息來自馬自達(dá)歐洲研發(fā)負(fù)責(zé)人Christian Schultze。

他在接受荷蘭媒體AutoRAI采訪時(shí)透露，那臺(tái)V6版MX-5并非公司正式立項(xiàng)項(xiàng)目，而是工程師在下班后悄悄完成的作品。

問題很快出現(xiàn)：布局空間。

當(dāng)工程師把V6塞進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)艙后，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)高度過高，破壞了車頭比例。報(bào)道并未明確指出基于NB還是NC底盤，但如果時(shí)間點(diǎn)是2006年前后，那正值MX-5從第二代NB過渡到第三代Mazda MX-5。

NC是歷代中體型最大的一代，因此更有可能成為試驗(yàn)平臺(tái)。

雖然外觀“并不討喜”，Schultze表示這臺(tái)V6原型車“駕駛起來非常有趣”。但可以合理推測(cè)，重量分布已發(fā)生改變。馬自達(dá)歷來強(qiáng)調(diào)50:50前后配重，而V6比原有四缸更重、更長(zhǎng)，勢(shì)必使車頭更沉。

關(guān)于動(dòng)力輸出并無官方具體數(shù)字，但2.5升排量指向馬自達(dá)K系列V6。

KL-DE 2.5L V6曾搭載于Mazda MX-6，最大功率約200馬力，對(duì)比NC1代MX-5使用的2.0升四缸約170馬力，這意味著理論上可提升約30馬力。當(dāng)然，V6的意義不僅在峰值功率，更寬廣的扭矩曲線、更平順的聲浪以及更線性的輸出，都會(huì)改變駕駛體驗(yàn)。

但問題不止于“能不能塞進(jìn)去”。

要讓V6真正進(jìn)入量產(chǎn)，意味著全面重新設(shè)計(jì)前副車架、轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)、冷卻系統(tǒng)以及碰撞吸能區(qū)。對(duì)于一款低銷量跑車而言，這種重工程改造意味著高昂成本。更重要的是，量產(chǎn)車必須通過安全和排放法規(guī)認(rèn)證，這會(huì)進(jìn)一步增加投入。

在現(xiàn)實(shí)層面，馬自達(dá)始終是一家規(guī)模相對(duì)有限的制造商。與大集團(tuán)相比，其資源更集中。對(duì)MX-5這樣的小眾跑車進(jìn)行激進(jìn)嘗試，并不符合商業(yè)邏輯。

來到2026年，MX-5仍未突破200馬力門檻，當(dāng)前最強(qiáng)版本是日本市場(chǎng)專屬的Spirit Racing Roadster 12R，最大功率197馬力。

下一代車型或許會(huì)讓馬力數(shù)字以“2”開頭，但可以確定的是，超過四缸的概率極低。隨著排放法規(guī)持續(xù)收緊，多缸發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)輕量跑車而言幾乎不可行。

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