2026年中國汽車行業(yè)的技術(shù)演進(jìn)，呈現(xiàn)出一個(gè)共識(shí)：沒有顛覆性技術(shù)涌現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已從概念驗(yàn)證轉(zhuǎn)向工程落地。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，行業(yè)并未出現(xiàn)明顯的新技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)拐點(diǎn)。蓋世汽車對(duì)車企相關(guān)技術(shù)部門從業(yè)者的調(diào)研也印證了這一結(jié)論——2026年企業(yè)技術(shù)清單的前排位置，依然被L3級(jí)量產(chǎn)、固態(tài)電池裝車、降本增效的技術(shù)重構(gòu)所占據(jù)。

三年前行業(yè)在爭(zhēng)論“能不能做”，兩年前在比拼“誰做得更好”。2026年的核心命題卻還是：裝了幾臺(tái)車？省了多少錢？

技術(shù)路線選擇題已經(jīng)交卷。車企之間的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，將更多體現(xiàn)為“細(xì)化”和“磨邊”。

L3量產(chǎn)落地、座艙AI化

2026年智能化的演進(jìn)將圍繞兩大方向展開：L3級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）的落地推進(jìn)，以及AI座艙從功能堆砌向體驗(yàn)革新跨越。

2026年被業(yè)內(nèi)定義為L(zhǎng)3級(jí)量產(chǎn)的關(guān)鍵驗(yàn)證年。華為乾崑智駕計(jì)劃年內(nèi)啟動(dòng)L3級(jí)功能的規(guī)模商用；嵐圖將泰山Ultra定位為國內(nèi)首款量產(chǎn)L3 SUV；小鵬汽車年初發(fā)布第二代VLA模型，宣稱具備L4初階能力的物理世界大模型架構(gòu)，并計(jì)劃推動(dòng)L3級(jí)在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用；長(zhǎng)安、比亞迪等車企L3量產(chǎn)車也已進(jìn)入路測(cè)后半程。

但關(guān)于L3的落地節(jié)奏，行業(yè)內(nèi)部存在分歧。長(zhǎng)城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理姜海鵬曾指出，L3級(jí)的普及將是一個(gè)漸進(jìn)過程：2026年將是高速L3的普及節(jié)點(diǎn)，而城區(qū)L3的量產(chǎn)需等到2027年。

圖片來源：Momenta

這一判斷基于兩個(gè)現(xiàn)實(shí)約束。一是算力限制。目前，端到端大模型（VLA模型）雖然已在云端跑通，可無限接近無人駕駛的體驗(yàn)，但從云端向車端遷移仍面臨巨大的算力瓶頸。姜海鵬預(yù)測(cè)，智能駕駛真正的規(guī)?；黄乒拯c(diǎn)將在2028年，屆時(shí)L4級(jí)將具備落地可行性，整體算力有望突破1000 TOPS。

胡明也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，認(rèn)為L(zhǎng)3今年普及還存在“技術(shù)和政策的雙重限制”。即便單一零部件已達(dá)到上車標(biāo)準(zhǔn)，但將其高度集成至整車并確保全天候、全場(chǎng)景的穩(wěn)定可靠，仍面臨巨大的工程挑戰(zhàn)。

二是成本結(jié)構(gòu)短期難以下探。有機(jī)構(gòu)測(cè)算，激光雷達(dá)、高精度傳感器、冗余執(zhí)行機(jī)構(gòu)、雙芯片備份系統(tǒng)——一套完整的L3硬件方案使單車成本增加3萬至5萬元。這一成本結(jié)構(gòu)決定了2026年L3仍將集中于35萬元以上車型，下沉至20萬元級(jí)主流市場(chǎng)需等到2027年至2028年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間。

政策層面同樣呈現(xiàn)漸進(jìn)節(jié)奏。2025年底已有L3車型在限定區(qū)域通過審核，2026年試點(diǎn)范圍有望擴(kuò)大至北上廣深部分高快速路。但責(zé)任界定、數(shù)據(jù)安全、交通協(xié)同、保險(xiǎn)架構(gòu)等配套法規(guī)的完善仍需周期。L3的真正普及拐點(diǎn)，其實(shí)更取決于責(zé)任主體在法律層面的清晰劃分。

相較之下，智能座艙在2026年則正經(jīng)歷從功能堆砌到體驗(yàn)重構(gòu)的躍遷。核心變量是VLA模型的深度嵌入。座艙智能化的演進(jìn)方向被概括為“擬人化”——系統(tǒng)不再被動(dòng)執(zhí)行語音指令，而是通過眼神追蹤、手勢(shì)識(shí)別、座椅壓力感知等多模態(tài)交互，主動(dòng)預(yù)判駕駛者的意圖與狀態(tài)。

圖片來源：智界汽車

這一交互邏輯的重構(gòu)正在倒逼硬件形態(tài)變化。智界V9推出的180度旋轉(zhuǎn)二排座椅配合環(huán)抱式安全氣囊，并非單純的配置內(nèi)卷，而是座艙設(shè)計(jì)開始圍繞商務(wù)會(huì)議、家庭休憩等具體使用場(chǎng)景進(jìn)行功能重構(gòu)。部分車企在2026年產(chǎn)品規(guī)劃中，亦將“場(chǎng)景化座艙”列為智能化的核心發(fā)力方向。

值得關(guān)注的是，用戶對(duì)智能化的接受度呈現(xiàn)分化。比如，理想車主對(duì)輔助駕駛的接受度較高，在高速路段使用輔助駕駛功能已成為常態(tài)。相比之下，吉利車主則持更為謹(jǐn)慎的態(tài)度，他在駕駛中更傾向于人工掌控，“高速還是得自己操心”。

對(duì)于車企而言，技術(shù)再先進(jìn)，也需跨越用戶心理與習(xí)慣的鴻溝。如何讓更多傳統(tǒng)品牌的車主接受智能輔助駕駛系統(tǒng)，將是2026年的重要課題。

電池和智能底盤繼續(xù)“卷”

動(dòng)力電池與智能底盤兩大核心硬件領(lǐng)域，2026年的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，則將從參數(shù)比拼轉(zhuǎn)向規(guī)模與成本博弈。

半固態(tài)電池正經(jīng)歷從實(shí)驗(yàn)室到規(guī)模化裝車的窗口期。華倫將半固態(tài)電池的進(jìn)展列為2026年重點(diǎn)觀察項(xiàng)。

回顧2025年，該技術(shù)顯著的變化并非能量密度的突破，而是成本的快速下探。350Wh/kg這一指標(biāo)其實(shí)兩年前已在實(shí)驗(yàn)室達(dá)成。通過材料體系優(yōu)化與生產(chǎn)工藝成熟，半固態(tài)電池包已進(jìn)入10萬元級(jí)。

比如，上汽MG4半固態(tài)電池安芯版去年以9.98萬元的售價(jià)，成為全球首款量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池車型。該車搭載53.9kWh電池包，CLTC純電續(xù)航達(dá)530公里。蔚來則用150度半固態(tài)電池包，將ET7的純電續(xù)航推過1000公里門檻。

圖片來源：上汽MG

進(jìn)入2026年，這一趨勢(shì)加速。東風(fēng)公司計(jì)劃在奕派HT-i上搭載350Wh/kg的半固態(tài)電池，CLTC續(xù)航標(biāo)定1000公里，預(yù)計(jì)9月量產(chǎn)；廣汽昊鉑Hyper GT MAX則將搭載準(zhǔn)固態(tài)電池，純電續(xù)航宣稱可達(dá)1100公里。

但需要厘清的是，上述進(jìn)展并非半固態(tài)電池本身出現(xiàn)顛覆性技術(shù)突破。能量密度爬升曲線、電解液含量遞減路徑、氧化物/硫化物復(fù)合電解質(zhì)基本配方，均與三年前的行業(yè)技術(shù)路線圖一脈相承。

2026年車企的核心工作是：將已跑通的技術(shù)方案以更低成本、更成熟工藝、更穩(wěn)定品控，適配更多車型平臺(tái)。

中信證券研究分析指出，2026年將是半固態(tài)電池在消費(fèi)、動(dòng)力、儲(chǔ)能三大領(lǐng)域“放量在即”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，同時(shí)全固態(tài)電池開啟裝車驗(yàn)證。從投資視角看，電池、材料、設(shè)備相關(guān)環(huán)節(jié)正進(jìn)入機(jī)會(huì)窗口。

智能底盤領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)則正在從零部件性能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)集成與協(xié)同控制。從發(fā)展趨勢(shì)來看，智能底盤主要圍繞三個(gè)方面持續(xù)“卷”：

一是懸架系統(tǒng)的主動(dòng)化程度提升，通過空氣懸架、主動(dòng)減振等技術(shù)，提高車輛在不同工況下的舒適性與穩(wěn)定性；二是線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)的工程化成熟，為整車的控制精度和后續(xù)智能化功能預(yù)留空間；三是底盤域控制器的集成化程度不斷提高，減少冗余硬件，提高響應(yīng)效率。

線控轉(zhuǎn)向與線控制動(dòng)技術(shù)將在2026年迎來量產(chǎn)突破。相比2025年的小規(guī)模示范，今年將有更多車型取消轉(zhuǎn)向柱與制動(dòng)踏板的機(jī)械連接，實(shí)現(xiàn)純電信號(hào)傳輸。這不僅可進(jìn)一步釋放座艙布局自由度，更為高階自動(dòng)駕駛所需的冗余控制提供了硬件基座。

滑板底盤架構(gòu)也將進(jìn)一步成熟，從硬件機(jī)械結(jié)構(gòu)走向底盤域控制器的集成化，有望實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架的協(xié)同控制。尤其是線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的法規(guī)放開與裝車，使得底盤與方向盤實(shí)現(xiàn)了物理意義上的解耦。這不僅可為AI座艙提供空間設(shè)計(jì)上的可能，更可提升智駕系統(tǒng)對(duì)車輛姿態(tài)控制的精準(zhǔn)度。

全主動(dòng)懸架是智能底盤技術(shù)集成的典型應(yīng)用之一。通過預(yù)瞄相機(jī)與雷達(dá)提前感知路面信息，底盤系統(tǒng)能夠以微秒級(jí)的響應(yīng)速度調(diào)整阻尼與剛度。在2026年的新車配置中，該技術(shù)將從百萬級(jí)豪車向30萬甚至20萬級(jí)市場(chǎng)下放。

這是因?yàn)椋诩夹g(shù)成本的下探，車企希望通過底盤硬件的升級(jí)，強(qiáng)化車輛的基礎(chǔ)駕駛質(zhì)感以及差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

以理想汽車為例，其新一代L9車型首次將800V全主動(dòng)懸架系統(tǒng)，帶入60萬元以內(nèi)市場(chǎng)。該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了底盤姿態(tài)的“可編程”——車輛可根據(jù)路況、駕駛模式乃至用戶偏好，在毫秒級(jí)時(shí)間內(nèi)主動(dòng)調(diào)整懸架剛度與高度。主動(dòng)適應(yīng)的能力正是智能底盤區(qū)別于傳統(tǒng)底盤的本質(zhì)分界。

長(zhǎng)城汽車則在超級(jí)跑車計(jì)劃中，將V8混動(dòng)系統(tǒng)與碳纖維座艙、高性能底盤進(jìn)行了集成。

高端化和降本

無論是L3級(jí)量產(chǎn)功能的落地、半固態(tài)電池的逐步裝車，還是底盤系統(tǒng)復(fù)雜度持續(xù)攀升，這些技術(shù)演進(jìn)最終都會(huì)傳導(dǎo)至整車成本結(jié)構(gòu)之中。

而在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)尚未出現(xiàn)明顯緩和的背景下，如何消化持續(xù)加碼的技術(shù)投入，已成為車企必須直面的現(xiàn)實(shí)課題。也正因如此，高端化與降本不再是被動(dòng)選擇的“二選一”，而是一體兩面、并行推進(jìn)的生存路徑。

多位汽車從業(yè)者判斷，2026年價(jià)格戰(zhàn)仍將延續(xù)。高飛（化名）直言，當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，“價(jià)格是繞不開的競(jìng)爭(zhēng)工具”。尤其在主流細(xì)分市場(chǎng)，產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，價(jià)格變化依然是影響銷量的最直接變量。

“走量車型還是得靠?jī)r(jià)格說話”，胡明分析道，“芯片、處理器都在漲，就看誰能一邊扛住成本壓力、一邊壓住終端售價(jià)?！边@句話點(diǎn)出了車企的普遍困境：上游成本持續(xù)走高，下游終端卻不敢輕易提價(jià)。

圖片來源：尊界汽車

另隨著整車技術(shù)復(fù)雜度的系統(tǒng)性抬升，企業(yè)正面臨“成本剛性上升”的結(jié)構(gòu)性壓力。一方面，消費(fèi)者對(duì)配置水平和產(chǎn)品性能的期待水漲船高；另一方面，核心零部件與關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域卻難見同步降本空間。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)環(huán)境，受訪車企人士均將“降本增效的技術(shù)”列為2026年優(yōu)先關(guān)注方向。其內(nèi)涵已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出“壓供應(yīng)商幾個(gè)點(diǎn)”的傳統(tǒng)采購邏輯，開始深入到技術(shù)架構(gòu)與供應(yīng)鏈格局的深度重構(gòu)。

這一變化在芯片領(lǐng)域體現(xiàn)得尤為明顯。受本輪AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)影響，汽車產(chǎn)業(yè)正陷入結(jié)構(gòu)性缺芯。

據(jù)摩根士丹利報(bào)告顯示，服務(wù)器DRAM價(jià)格已累計(jì)上漲近70%，NAND閃存合約價(jià)上漲20%-30%。花旗預(yù)計(jì)，2026年DRAM與NAND閃存產(chǎn)品平均售價(jià)或?qū)⒎謩e上漲88%、74%。尤其是高端車型，有預(yù)測(cè)單車芯片成本可能高達(dá)2000美元。

面對(duì)通用芯片持續(xù)漲價(jià)與供應(yīng)波動(dòng)的雙重?cái)D壓，部分車企已著手將“算力自主”從戰(zhàn)略構(gòu)想推向?qū)嶋H部署。

比亞迪就是其中一員，其布局了芯片生產(chǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)中低端芯片自給。在激光雷達(dá)領(lǐng)域，也達(dá)成了自供。根據(jù)第403期工信部新車申報(bào)目錄顯示，海鷗（參數(shù)丨圖片）、海豚、鈦3、秦PLUS、秦L、宋Ultra等多款車型均提供激光雷達(dá)選裝配置。

這套“國產(chǎn)替代+二級(jí)供應(yīng)商開發(fā)”的組合策略，目標(biāo)不止于降低單車硬件成本，更在于將天神之眼B等高階智能輔助駕駛系統(tǒng)下探至主流走量車型，從而在持續(xù)的價(jià)格博弈中維系利潤(rùn)彈性。

與此同時(shí)，針對(duì)存儲(chǔ)芯片等關(guān)鍵器件可能出現(xiàn)的漲價(jià)與斷供風(fēng)險(xiǎn)，部分車企也開始通過投資、參股等方式切入上游制造環(huán)節(jié)，以垂直整合壓縮中間環(huán)節(jié)利潤(rùn)，同時(shí)增強(qiáng)供應(yīng)鏈的自主可控能力。

在走量車型艱難維持成本空間的同時(shí)，高端化仍是自主品牌向上突圍、謀求利潤(rùn)增厚的關(guān)鍵。胡明指出，高端化的核心驅(qū)動(dòng)力之一，在于其所能支撐的品牌溢價(jià)與利潤(rùn)空間——用技術(shù)和品牌的雙重護(hù)城河，對(duì)沖中低端市場(chǎng)持續(xù)加劇的內(nèi)卷。

但現(xiàn)階段，自主品牌的高端化之路并不平坦。胡明觀察到，目前自主品牌的高端布局仍處成長(zhǎng)期，規(guī)?；?yīng)遠(yuǎn)未釋放。“中國市場(chǎng)太卷了，高端也一樣卷。高端車型的單車費(fèi)用本來就高，生產(chǎn)、渠道、營(yíng)銷攤銷層層疊加，扣完算下來也沒剩下多少，根本拉不開差距?！?/p>

圖片來源：仰望汽車

即便如此，高端化依然是車企展示技術(shù)儲(chǔ)備、構(gòu)建差異化認(rèn)知的關(guān)鍵陣地。無論是長(zhǎng)城推出的V8插混系統(tǒng)、理想搭載的800V全主動(dòng)懸架，還是智界V9配備的180°旋轉(zhuǎn)座椅，這些被視作“炫技”的配置，如今正被用來將研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為品牌資產(chǎn)，通過頂端技術(shù)勢(shì)能拉升全系產(chǎn)品的市場(chǎng)認(rèn)知與競(jìng)爭(zhēng)站位。

顯然，2026年的中國汽車市場(chǎng)，是在兩條軌道上同時(shí)加力。一條向下，是對(duì)成本極限的反復(fù)試探——芯片自研、國產(chǎn)替代、設(shè)計(jì)優(yōu)化、供應(yīng)鏈重塑，每一次技術(shù)迭代的底層邏輯，都在回答“如何用更少的資源造出足夠好的車”。

另一條向上，是對(duì)價(jià)值天花板的持續(xù)沖擊——從V8超跑到主動(dòng)懸架，從旋轉(zhuǎn)座椅到全棧自研智駕，每一輪配置升級(jí)，都在回應(yīng)“用戶憑什么為自主品牌支付溢價(jià)”。

但高端與降本，并非此消彼長(zhǎng)的零和博弈。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高端車型帶來的利潤(rùn)空間，能為底層技術(shù)研發(fā)與成本優(yōu)化提供持續(xù)“輸血”；而體系化的成本控制能力，也是高端產(chǎn)品維持交付質(zhì)量與價(jià)格韌性的底盤，更是車企在本輪競(jìng)爭(zhēng)中穩(wěn)住陣腳的關(guān)鍵之一。

在價(jià)格戰(zhàn)尚未退潮的現(xiàn)實(shí)周期里，這種互為支撐的邏輯，正被越來越多車企普遍接受。