2026年2月，黑貓投訴平臺(tái)上一則集體投訴，將上汽榮威推至輿論前臺(tái)。15位榮威D7車主聯(lián)合發(fā)起維權(quán)，直指車輛車機(jī)系統(tǒng)長期無OTA更新、功能遭“暗改”減配以及同硬件車型被區(qū)別對(duì)待。

面對(duì)車主的質(zhì)問，上汽榮威總部始終停留在“已重視”的回應(yīng)上，將處理壓力和撤訴要求甩給了終端4S店。截至2月26日發(fā)稿，投訴平臺(tái)上，上汽榮威仍未給出任何實(shí)質(zhì)性官方回應(yīng)。

10年前，榮威正是靠著“全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”RX5大殺四方；10年后，這個(gè)曾經(jīng)的“互聯(lián)網(wǎng)汽車鼻祖”，卻在最基礎(chǔ)的軟件服務(wù)上陷入了信任危機(jī)。從年銷47萬輛的自主標(biāo)桿，到如今深陷價(jià)格戰(zhàn)與投訴的旋渦中，上汽榮威還能找回昔日輝煌嗎？

同款芯片，兩種待遇

本次集體投訴的核心事實(shí)，均來自車主公開提交的投訴材料。截至發(fā)稿，上汽榮威官方未就該投訴發(fā)布公開說明，也未針對(duì)車主核心訴求給出明確的書面解決方案，集體處理率為0%。

車主投訴的核心矛盾集中于三大維度。其一，車機(jī)系統(tǒng)長期停滯。多位車主反饋，榮威D7自交付以來，未獲得任何官方OTA功能更新；經(jīng)4S店操作后，原車預(yù)裝的愛奇藝等應(yīng)用被無提前告知下架，導(dǎo)致部分車主已充值的會(huì)員權(quán)益無法使用。同時(shí)，車輛預(yù)裝的高德地圖版本陳舊，存在導(dǎo)航延遲、定位不準(zhǔn)等問題，甚至原有可正常使用的語音控制功能出現(xiàn)縮減。

其二，同硬件標(biāo)準(zhǔn)下的差異化對(duì)待。車主明確舉證，榮威D7搭載的聯(lián)發(fā)科MT2712芯片，與同屬上汽集團(tuán)的名爵MG7車型為同款硬件，但MG7可持續(xù)獲得OTA升級(jí)，包括Carlife、Hicar手機(jī)互聯(lián)功能的迭代更新，而榮威D7車主提出的相同升級(jí)需求，被廠家以“硬件不支持”為由直接駁回。車主多次通過官方渠道反饋該問題，未獲得正面詳細(xì)解釋，相關(guān)訴求帖文與評(píng)論還出現(xiàn)被刪除的情況。

其三，廠家主體責(zé)任轉(zhuǎn)嫁。車主表示，首次投訴提交后，上汽榮威總部未直接對(duì)接用戶，而是將處理壓力與撤訴要求轉(zhuǎn)嫁給本地4S店經(jīng)銷商。但車機(jī)OTA升級(jí)、軟件生態(tài)維護(hù)屬于車企總部的核心責(zé)任，終端經(jīng)銷商無全面技術(shù)解決能力，僅向車主轉(zhuǎn)達(dá)“廠家已重視”等空洞口信。

量價(jià)齊跌，品牌滑落

榮威的誕生，始于中國汽車工業(yè)一次里程碑式的技術(shù)收購。2004年10月，上汽集團(tuán)以6700萬英鎊收購英國羅孚75/25車型平臺(tái)及全系列發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2006年10月，上汽正式發(fā)布自主品牌榮威，定位“中國首個(gè)中高端自主品牌”。

真正讓榮威站上行業(yè)巔峰的，是智能化賽道的前瞻布局。2015年，上汽與阿里聯(lián)合出資10億元成立斑馬智行，榮威成為核心首發(fā)品牌；2016年7月，全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5正式上市，開創(chuàng)了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”全新品類，將車聯(lián)網(wǎng)從行業(yè)概念落地為消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品。

據(jù)車主之家統(tǒng)計(jì)，2017年榮威全年銷量約38萬臺(tái)；2018年，這個(gè)數(shù)字飆升至歷史巔峰的47萬臺(tái)，市占率達(dá)2.3%，榮威穩(wěn)坐自主品牌第一陣營，成為上汽集團(tuán)名副其實(shí)的銷量支柱之一。

然而，2018年不僅是巔峰，也成了分水嶺。

根據(jù)車主之家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，榮威的銷量在經(jīng)歷短暫的高位維持后開始掉頭向下，2021年滑落至37萬臺(tái)，2022年更跌至28萬臺(tái)，到2024年，榮威全年銷量已跌至14萬臺(tái)，較2018年的巔峰銷量下滑70%。2025年略有回升至17萬臺(tái)，但與歷史高點(diǎn)仍有巨大差距。最新數(shù)據(jù)顯示，2026年1月單月銷量已降至1.3萬輛，市場份額不足1%。

與銷量下滑同步發(fā)生的，是品牌定位的持續(xù)下探。創(chuàng)立之初，榮威750起售價(jià)超23萬元，直接切入被合資品牌壟斷的20萬以上轎車市場。而如今，榮威主力車型的價(jià)格帶已下探至10萬元甚至更低的紅海區(qū)間，2026款榮威i5的官方指導(dǎo)價(jià)為6.89萬-8.59萬元。

分立飛凡，戰(zhàn)略搖擺的后遺癥

從先驅(qū)到掉隊(duì)，榮威的高開低走并非無跡可尋，戰(zhàn)略上的反復(fù)橫跳與集團(tuán)內(nèi)部的資源傾斜，是導(dǎo)致其如今陷入“車機(jī)困局”的深層病理。

其中一個(gè)重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2020年。當(dāng)時(shí)榮威試圖通過發(fā)布“R標(biāo)”沖擊中高端新能源市場，但僅僅5個(gè)月后，上汽便將R標(biāo)獨(dú)立為“飛凡汽車”。這次拆分，讓榮威又一次失去了中高端新能源的核心載體。

在隨后的幾年里，上汽集團(tuán)的新能源與智能化研發(fā)資源，大舉向智己、飛凡兩大高端品牌傾斜；而在主流市場，同集團(tuán)的名爵MG又憑借出海戰(zhàn)略的成功，切走了更多的內(nèi)部蛋糕。

榮威在內(nèi)部資源博弈中逐漸被邊緣化。這也解釋了為何在新能源爆發(fā)最猛烈的2020-2023年，榮威在技術(shù)迭代上顯得遲緩——直到2023年底才推出DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，比核心競品晚了近三年，錯(cuò)過了插混市場的黃金窗口。

此次榮威D7的投訴潮，表面上看是車機(jī)系統(tǒng)的一次維權(quán)，也許是榮威在研發(fā)資源匱乏下，產(chǎn)品全生命周期維護(hù)能力失守的縮影。證券之星根據(jù)中國汽車質(zhì)量網(wǎng)信息統(tǒng)計(jì)，榮威汽車品牌近30日共收到18起投訴，其中質(zhì)量投訴占74.51%，服務(wù)投訴占25.49%。

2023年11月，榮威發(fā)布D戰(zhàn)略，宣布全面轉(zhuǎn)向新能源賽道，同時(shí)將飛凡汽車與榮威重新整合。但這次“合久必分、分久必合”的戰(zhàn)略調(diào)整，已讓榮威錯(cuò)過了新能源市場發(fā)展的黃金窗口期。在這個(gè)“生死時(shí)速”的下半場，如果連最基礎(chǔ)的用戶信任和軟件維護(hù)都無法保障，僅靠降價(jià)和口號(hào)，榮威還能在這個(gè)它曾經(jīng)領(lǐng)跑過的賽道上，搶回多少生存空間？留給上汽榮威的時(shí)間，或許真的不多了。