導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

唯有從技術(shù)自研、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)品溢價(jià)、終端掌控四大維度同步發(fā)力，中國(guó)汽車企業(yè)才能真正掌握定價(jià)的主動(dòng)權(quán)。

本文選自《》

“你知道什么是IPD和IPMS嗎？”

當(dāng)全行業(yè)掀起學(xué)習(xí)華為IPD與IPMS模式的熱潮，汽車圈里深耕20余年的產(chǎn)品人與營(yíng)銷人紛紛感慨，在這套體系面前，傳統(tǒng)主機(jī)廠的過(guò)往經(jīng)營(yíng)模式竟如同小學(xué)生般稚嫩。一時(shí)間，華為方法論似乎成了智能電動(dòng)時(shí)代破局的唯一標(biāo)準(zhǔn)答案。

然而市場(chǎng)的答案，卻遠(yuǎn)比行業(yè)共識(shí)更具現(xiàn)實(shí)深意：2025年市場(chǎng)表現(xiàn)最優(yōu)的汽車公司是吉利，它亦是頭部大廠中與華為技術(shù)體系距離最遠(yuǎn)的那一個(gè)；而過(guò)去三年對(duì)華為模式亦步亦趨的理想汽車，卻在2025年成為新造車品牌中最失意的存在。

這場(chǎng)現(xiàn)實(shí)與認(rèn)知的反差，恰恰道破了行業(yè)轉(zhuǎn)型的核心命題：比照搬模式更重要的，是找到適配自身的發(fā)展路徑，而這一切的核心，都繞不開定價(jià)權(quán)的爭(zhēng)奪。

冰冷的數(shù)據(jù)，更將這一困局刻入現(xiàn)實(shí)：2025年中國(guó)汽車行業(yè)整體利潤(rùn)率僅4.1%， OEM制造環(huán)節(jié)的盈利水平更是跌破3%。這一數(shù)字，與芯片行業(yè)35%、電池行業(yè)22.41%的高毛利率形成刺眼反差。

ICT企業(yè)分走智能車型近三成溢價(jià)，海外芯片巨頭牢牢鎖定核心硬件成本，層層擠壓之下，多數(shù)車企陷入“定價(jià)偏高則失市場(chǎng)，定價(jià)偏低則無(wú)利潤(rùn)”的兩難境地。

破局的關(guān)鍵，究竟藏于何處？吉利、比亞迪、蔚來(lái)等頭部車企的實(shí)踐，已然給出了清晰答案：唯有以自主技術(shù)打破外部捆綁，以生態(tài)構(gòu)建掌握產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，才能讓定價(jià)的話語(yǔ)權(quán)重回OEM手中。

2025年逆勢(shì)領(lǐng)跑的吉利，正是堅(jiān)守自主研發(fā)、遠(yuǎn)離外部技術(shù)捆綁的最佳典范，而極氪9X的爆款表現(xiàn)，更是其自主研發(fā)實(shí)力的硬核印證。吉利創(chuàng)始人李書福的判斷一針見血：“中國(guó)車企要想掌握定價(jià)權(quán)，就不能在核心技術(shù)上‘偷懶’?！北诌@一理念，吉利堅(jiān)持三電系統(tǒng)、智能座艙、電子電氣架構(gòu)等核心部件自主研發(fā)，提高核心零部件自給率，降低單車研發(fā)成本。

作為吉利高端化的核心力作，極氪9X搭載自研千里浩瀚G-ASD智駕系統(tǒng)、專屬智駕芯片與雷神（參數(shù)丨圖片）混動(dòng)技術(shù)，憑借全棧自研的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)真正的自主定價(jià)，平均成交價(jià)超50萬(wàn)元，毛利率穩(wěn)定在20%以上，一舉打破了高端智能車型依賴外部技術(shù)方案的行業(yè)桎梏。

如果說(shuō)吉利的突圍，是自主研發(fā)在高端市場(chǎng)的成功實(shí)踐，比亞迪的垂直整合之路，則成為行業(yè)自研的終極范本。王傳福曾直言：“核心技術(shù)買不來(lái)、討不來(lái)，只有自己掌握了核心部件的研發(fā)和生產(chǎn)，才能在定價(jià)上擁有絕對(duì)主動(dòng)權(quán)。”比亞迪構(gòu)建起的全鏈條自主體系，實(shí)現(xiàn)刀片電池、IGBT芯片、電驅(qū)系統(tǒng)等核心部件的自研自產(chǎn)。

即便2025年上半年動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲15%，比亞迪仍能通過(guò)內(nèi)部供應(yīng)鏈的高效協(xié)同，對(duì)沖成本壓力。旗下漢、唐等車型，既能在市場(chǎng)中維持合理定價(jià)，又能保持15%以上的毛利率，其海外車型定價(jià)更是較國(guó)內(nèi)高出15%-20%，成為中國(guó)品牌出海的利潤(rùn)標(biāo)桿，用全產(chǎn)業(yè)鏈的自主實(shí)力，筑牢了成本與定價(jià)的雙重壁壘。

在智能汽車的算力底座芯片領(lǐng)域，蔚小理的自研突破，更是讓定價(jià)權(quán)回流迎來(lái)了關(guān)鍵拐點(diǎn)。2026年初，蔚來(lái)宣布全系車型逐步換裝自研的神璣NX9031芯片，讓單車成本直接降低1萬(wàn)元，徹底擺脫了對(duì)英偉達(dá)的依賴。稍晚一步的小鵬與理想，也各自拿出圖靈與馬赫智駕芯片，劍指英偉達(dá)索爾乃至特斯拉AI5芯片。

更重要的是，中國(guó)汽車的自研之路，并非單純的替代芯片，而是通過(guò)掌握核心算力與算法，重新奪回對(duì)智駕功能、用戶體驗(yàn)與數(shù)據(jù)價(jià)值的解釋權(quán)，實(shí)現(xiàn)從AI代工廠到AI主導(dǎo)者的轉(zhuǎn)變。

作為供應(yīng)鏈整合全球標(biāo)桿的豐田，敢以260億美元推動(dòng)核心供應(yīng)商豐田工業(yè)私有化，整合集團(tuán)內(nèi)零部件供應(yīng)體系；中國(guó)市場(chǎng)，豐田更是優(yōu)化本地供應(yīng)鏈，與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)適配車型的核心部件。鉑智3X車型憑借本地化整合，實(shí)現(xiàn)單車電池成本降低18%，在14-15萬(wàn)元的定價(jià)區(qū)間，仍能穩(wěn)定保持8-10%的毛利率，成為供應(yīng)鏈整合賦能定價(jià)的經(jīng)典案例。

OEM芯片與電池自研浪潮并非偶然，而是多重因素推動(dòng)的必然結(jié)果。ICT企業(yè)的近乎壟斷，讓主機(jī)廠處處受制，而2025年以來(lái)中美科技切割的地緣政治因素，更加速了這一進(jìn)程。這場(chǎng)從依賴到自研發(fā)的轉(zhuǎn)變，也昭示著一個(gè)重要信號(hào)：自2020年電動(dòng)化與智能化變革以來(lái)，汽車制造商被不斷剝奪的行業(yè)定價(jià)權(quán)，正開始逐步回流。

購(gòu)置稅退坡、國(guó)七標(biāo)準(zhǔn)逼近，疊加磷酸鐵鋰等核心原材料漲價(jià)、AI行業(yè)爆發(fā)引發(fā)的內(nèi)存成本攀升……2026年的定價(jià)權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，絕非坦途，單純漲價(jià)或價(jià)格戰(zhàn)無(wú)法突圍。唯有從技術(shù)自研、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)品溢價(jià)、終端掌控四大維度同步發(fā)力，才能真正掌握定價(jià)的主動(dòng)權(quán)。

但這條鋪滿荊棘的道路，卻也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)下一段崛起通道，更關(guān)乎我們能否主導(dǎo)下一代智能移動(dòng)文明的成型。最終，這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的火花與軌跡，將為中國(guó)制造業(yè)的崛起刻下最深刻的注腳，并將人類出行的未來(lái)帶向更遠(yuǎn)方。

——本文選自《》

責(zé)編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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2026格局與趨勢(shì)丨（下）：汽車制造商痛失定價(jià)權(quán)

2026格局與趨勢(shì)丨（中）：吉利比亞迪提前決戰(zhàn)

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