電動驅(qū)動系統(tǒng)是交通轉(zhuǎn)型的核心。城市中的充電樁數(shù)量正在穩(wěn)步增長，但一個尷尬的現(xiàn)實是：當(dāng)你駕車抵達(dá)時，迎接你的往往是一輛占位的燃油車。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)入門課程中，價格總能調(diào)節(jié)供需。自從聯(lián)邦政府宣布新的電動汽車購車補(bǔ)貼計劃后，經(jīng)銷商收到的咨詢量激增。公眾對電動車的興趣和更換驅(qū)動方式的意愿顯然已經(jīng)具備，而對充電設(shè)施匱乏的擔(dān)憂似乎正退居次要地位。

這種轉(zhuǎn)變并非沒有道理：即使家中沒有安裝私家充電樁，車主現(xiàn)在也能較為可靠地找到充電機(jī)會。截至2026年1月1日，全德國公開可用的充電樁數(shù)量已接近194000個。而在五年前，這一數(shù)字僅為44000個。在同期的五年內(nèi)，柏林的充電樁供應(yīng)量增長了290%，漢堡增長了264%，不來梅更是增長了311%。

在日常生活中，許多電動車主仍面臨著一個重復(fù)出現(xiàn)的難題：應(yīng)用程序顯示充電點空閑，到達(dá)現(xiàn)場后卻發(fā)現(xiàn)車位被占。占用者可能是一輛根本不該停在那里的燃油車，也可能是一輛并不在充電的電動車。到目前為止，車主只能通過應(yīng)用判斷充電樁是否正處于激活的充電狀態(tài)。至于車位是否被非法占用，只有抵達(dá)現(xiàn)場后才能知曉。

根據(jù)德國航空航天中心最新的一項城市停車位制圖研究，柏林60%的車位位于公共空間。柏林社會科學(xué)研究中心交通學(xué)者安德烈亞斯·克尼指出，這是一場真正關(guān)于每一厘米空間的博弈。隨著大城市停車壓力的客觀增長，這種壓力波及所有車主。克尼表示：“這意味著，在猶豫不決時，我也可能把車停在充電樁旁的車位上?！?/p>

統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，約90%的充電行為發(fā)生在家中或工作場所。但克尼強(qiáng)調(diào)，這只是一個平均值，主要針對的是住宅散布的鄉(xiāng)村地區(qū)，那里的獨棟住宅帶有車庫，可以毫無困難地安裝私家充電樁。在人口密集的內(nèi)城市中心，多層住宅建筑既沒有車庫也沒有專屬停車位。

這位交通學(xué)者認(rèn)為，如果能在公共空間確保充電的可行性，漢堡、慕尼黑或柏林等大城市對電動出行的接受度會高得多。這不僅關(guān)乎充電樁的數(shù)量，更關(guān)乎它們的“可用性”。

柏林交通、氣候保護(hù)與環(huán)境參議院對此持基本一致的觀點。其發(fā)言人邁克爾·赫登表示，民眾的咨詢顯示，許多人只有在充電設(shè)施得到保障時才敢嘗試轉(zhuǎn)型。在內(nèi)城區(qū)域，下一個公共充電點的距離很快將縮短到離家門口不超過200米的范圍。而從運營商的角度來看，街道上必須有足夠多的電動車，基礎(chǔ)設(shè)施的投資才能獲得回報。

確保投資收益的方法之一是避免收入損失，但目前的狀況不容樂觀。柏林市政公用事業(yè)公司發(fā)言人斯特凡·納茨估算，因充電站被占用而導(dǎo)致的年收入損失約為100000至150000歐元。該公司擁有超過1400個充電樁，是柏林最大的運營商。

漢堡能源公司發(fā)言人大衛(wèi)·卡彭伯格也表示，車位被占用是一個“相關(guān)且嚴(yán)重的問題”。充電基礎(chǔ)設(shè)施被阻占不僅損害了電動出行的社會接受度，還給充電點運營商帶來了直接的經(jīng)濟(jì)損失。杜塞爾多夫市政公用事業(yè)公司則稱，他們一直在嘗試加強(qiáng)科普教育，雖然情況有所改善，但問題遠(yuǎn)未解決。

在城市空間的存量博弈中，非法占用充電車位是一個相對較新的矛盾。在當(dāng)下的城市機(jī)動化博弈中，如果一個小眾群體的空間需求突然得到尊重，那反而才令人意外。我們可以想象一下：如果人們把燃油汽車堵在加油站的入口處，情況會是如何？

在國際上，這種阻占充電樁的行為被稱為“ICEing”，源于內(nèi)燃機(jī)一詞的縮寫。自2021年起，德國違章處罰條例已將此類行為列為違規(guī)停車的一種特殊形式：“非法停放在電動車車位”。違規(guī)成本為55歐元。相關(guān)部門通常不單獨公布為此開出的罰單或拖車數(shù)量，這些數(shù)據(jù)往往消失在違章停車的宏觀統(tǒng)計中。

作為一種嘗試，杜塞爾多夫市在2023年秋季開展了為期約一個月的專項檢查，共發(fā)出531次警告，并拖走了65輛車。在過去四周內(nèi)，通過違章停車舉證應(yīng)用收到的舉報顯示，全德范圍內(nèi)共有577起關(guān)于阻占充電位的投訴，其中柏林約130起，漢堡112起，杜塞爾多夫大區(qū)115起。

這些數(shù)據(jù)描繪了問題的基本輪廓，但并不具備完整的說服力。由于電動車主在日常場景中舉報違章并無實際助益，因此存在大量的瞞報情況。對于急需充電的車主來說，尋找下一個可用車位才是當(dāng)務(wù)之急，給執(zhí)法部門打電話并不能在短時間內(nèi)騰出被占用的空間。

目前已出現(xiàn)一些保護(hù)充電設(shè)施和電動出行的嘗試。2023年，柏林米特區(qū)和克羅伊茨貝格區(qū)在220個充電點安裝了地面?zhèn)鞲衅髟圏c，這些傳感器與充電樁聯(lián)網(wǎng)。如果車輛停放在位卻未開啟充電程序，傳感器會將信息發(fā)送到數(shù)字平臺。根據(jù)參議院的數(shù)據(jù)，在2025年3月進(jìn)行的最后一次實地測試中，記錄到了約8000次超過30分鐘的違規(guī)占用。

地方政府理應(yīng)有動力增加監(jiān)管壓力：即使以最小尺度衡量，那次針對全市3500多個公共充電樁中僅220個進(jìn)行的實地測試，在一個月內(nèi)就揭示了超過30000歐元的潛在收入損失。盡管如此，違規(guī)者依然很少需要擔(dān)心受罰。安德烈亞斯·克尼表示：“在德國，人們?nèi)詢A向于將駕駛汽車時的違規(guī)行為視為‘無傷大雅的小錯’。我們對這類違章停車幾乎缺乏強(qiáng)制執(zhí)行力。”2024年，柏林甚至有數(shù)萬起交通違章案件因超過追訴期限而不得不終止。

那些僥幸被記錄在案的人，付出的代價也相對低廉。德國對阻占充電位的處罰是55歐元，而西班牙為了保護(hù)日益增長的電力基礎(chǔ)設(shè)施，已將罰金提高到最高200歐元。在荷蘭的大部分城市，此類違章需繳納95歐元。澳大利亞的多個地區(qū)甚至對該行為處以四位數(shù)的罰款，其中在首都堪培拉大區(qū)，最高罰款額折合人民幣約2000歐元。

克尼指出，在德國以外的許多國家，違反交通規(guī)則的成本極高。低廉的罰金配合微弱的監(jiān)管壓力，無異于在邀請人們違反規(guī)則。如果車主幾乎確信自己不會被拖車，那么他們最壞的打算也不過是繳納一張罰單。

城市執(zhí)法部門目前無法跟上違規(guī)增長的速度，且往往人手不足。漢堡能源公司正與交通部合作，嘗試自動捕捉充電位的違規(guī)占用情況并報告給相關(guān)機(jī)構(gòu)。柏林則希望擴(kuò)大已驗證的傳感器系統(tǒng)。柏林交通參議院發(fā)言人邁克爾·赫登解釋道：“根本問題在于充電點有時分布較散，覆蓋全城的巡查需要耗費大量人力?！?/p>

今年年內(nèi)，地面?zhèn)鞲衅黝A(yù)計將投入常規(guī)化運營。按照計劃，所有運營商將被允許安裝停車傳感器，屆時執(zhí)法部門將收到自動通知并進(jìn)行針對性檢查。唯一的障礙在于：各區(qū)政府必須決定是否使用這一服務(wù)。然而在行政層級上，此前甚至連擴(kuò)大停車收費區(qū)也宣告失敗，理由是缺乏人手和購買新計時器的資金。