相信大家都感受得到，中國汽車市場(chǎng)正在發(fā)生著翻天覆地的變化，本期《童濟(jì)仁汽車情報(bào)所》我們來聊一聊，從2019年至今的6年時(shí)間里，中國汽車市場(chǎng)發(fā)生了哪些具體的變化，看懂過去，也許就能看清未來。

以下為本期視頻文字版：

得A級(jí)車者

得不了天下？

從2019年至今，有多少合資品牌的A級(jí)車，消失在了我們的視野？目前來看，至少有20款產(chǎn)品已經(jīng)停產(chǎn)了。

這是2019年全年的A級(jí)轎車銷量排行榜，一眼看過去，大家會(huì)不會(huì)以為這是僅限于合資品牌的榜單？沒錯(cuò)，這就是當(dāng)年合資品牌的在A級(jí)轎車市場(chǎng)的統(tǒng)治力，銷量前20中，合資品牌占了17席。

當(dāng)年，主流的合資車企，基本上每家都有3-4部A級(jí)轎車，有入門型，主流型還有精品型，有兩廂版三廂版還有旅行版，大家來還記得哪些車的名字呢？

車圈有句老話，叫做“得A級(jí)車者得天下”，這是因?yàn)橹袊囀袌?chǎng)，本就是一個(gè)從A級(jí)車逐步建立起來的市場(chǎng)。

2000年之后，乘用車從公務(wù)需求走向了家庭需求，借助經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的趨勢(shì)，A級(jí)轎車成為了車企最核心的市場(chǎng)。2019年，A級(jí)轎車全年銷量仍然有651萬輛，在整個(gè)轎車市場(chǎng)占比超過64%。

合資車企在中國最重要的工作，就是先把A級(jí)車賣好，因此，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)就有了各種各樣定位的A級(jí)轎車，A+、A-、A entry。雖然A級(jí)車?yán)麧櫟停菂s能確保車企擁有足夠大的市場(chǎng)份額，從而保障規(guī)模效應(yīng)以及現(xiàn)金流。

但如今的市場(chǎng)，已經(jīng)發(fā)生了改變。A級(jí)車的重要性，現(xiàn)在遠(yuǎn)沒有過去那么重要了。

2025年，在A級(jí)轎車銷量前10中，合資品牌只有軒逸（參數(shù)丨圖片）、朗逸、速騰這三臺(tái)“老面孔”了。而其余產(chǎn)品，秦PLUS和海豹05 DM-i，是比亞迪用新能源技術(shù)與燃油車的降維競(jìng)爭(zhēng)；小鵬MONA M03是小鵬由上至下營造出的技術(shù)獲得感；吉利星瑞是CMA平臺(tái)技術(shù)下放撐起的越級(jí)口碑；逸動(dòng)、艾瑞澤8、帝豪，則是長(zhǎng)安、奇瑞、吉利這些年逐漸提升的品牌認(rèn)知，推動(dòng)了A級(jí)轎車的增量。

也就是說，如今的A級(jí)轎車，更像是品牌價(jià)值，技術(shù)價(jià)值，自上而下綜合作用的結(jié)果，A級(jí)轎車很難成為支撐品牌價(jià)值和企業(yè)利潤向上發(fā)展的核心產(chǎn)品了。

豪華品牌的含義

正在重新構(gòu)建

2019年，如果你想購買一臺(tái)體面的豪華品牌主流車型，可能至少要準(zhǔn)備40萬，才能有足夠多的選擇權(quán)。而到了2025年，手握30萬就足夠你買到各個(gè)豪華品牌最熱門的車型了，并且銷售還要熱情地給你介紹各種優(yōu)惠政策，金融政策，就怕你覺得貴。

如果不算超豪華品牌的話，2019年，中國傳統(tǒng)豪華品牌平均成交價(jià)大概是39萬元，而2025年，這一數(shù)字則降到了約32萬元，這還是豪華品牌大量停掉低端入門產(chǎn)品之后的結(jié)果。由此可見，傳統(tǒng)豪華品牌，除了路虎攬勝、奔馳G級(jí)、雷克薩斯LM、LX這些細(xì)分市場(chǎng)獨(dú)一份的車型，其余產(chǎn)品無論是油是電，是國產(chǎn)還是進(jìn)口，價(jià)格體系都在崩塌。

目前傳統(tǒng)豪華品牌車型，基本都在維持兩套價(jià)格體系。

一套是建立在傳統(tǒng)定價(jià)體系之上的，通過指導(dǎo)價(jià)錨定產(chǎn)品定位；另一套是建立在市場(chǎng)消費(fèi)能力之上的，通過終端優(yōu)惠匹配市場(chǎng)需求。新車上市價(jià)格就跳水，終端優(yōu)惠一店一個(gè)政策，這個(gè)月買下個(gè)月降，這些市場(chǎng)現(xiàn)狀都在不斷地稀釋豪華品牌的用戶忠誠度。

今年前兩月，奔馳和寶馬陸續(xù)調(diào)整了主力車型的指導(dǎo)價(jià)，雖然終端成交價(jià)基本沒變化，但可以看出奔馳寶馬想要打破或者減弱目前這種“高定價(jià)+高優(yōu)惠”的模式。接下來，豪華品牌在中國市場(chǎng)肯定要面臨電動(dòng)化智能化產(chǎn)品銜接的問題，盡快找到全新的價(jià)格體系，就是它們必然要做的功課。

所以如今來看，豪華品牌的，已經(jīng)不是能不能給出足夠高的定價(jià)，而是能不能不守住自己定下的價(jià)格。

日系神話

不靈了？

2025年，中國有一個(gè)汽車品類非?；?，那就是以家庭用戶為主的三排座大尺寸SUV。

而在2019年，這類車在主流市場(chǎng)絕對(duì)的“大哥”，是豐田漢蘭達(dá)。還得記得當(dāng)年有句話，叫做“鐵打的漢蘭達(dá)，流水的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。就是無論其他品牌通過怎樣針鋒相對(duì)的產(chǎn)品，去綁定、去對(duì)比漢蘭達(dá)，最終，依然賣不過它，并且，當(dāng)年買漢蘭達(dá)甚至還要加價(jià)的。

漢蘭達(dá)自從2009年推出以來，一直領(lǐng)跑三排座大尺寸SUV市場(chǎng)，直到2019年理想ONE的出現(xiàn)，直接給這一市場(chǎng)徹底換了個(gè)賽道。如今，漢蘭達(dá)雖然靠降價(jià)維持著月銷七八千的銷量，但在眾多新能源SUV面前，已經(jīng)不再是首選了。

漢蘭達(dá)這6年的變化，其實(shí)就是日系品牌在中國市場(chǎng)越來越難的縮影。

2019年，日系車在中國的總銷量，首次突破500萬輛，在中國乘用車市場(chǎng)的占有率，也達(dá)到了21.3%。次年，這一數(shù)字更是達(dá)到了近十年的巔峰，來到了24.1%。而2025年，大家猜猜日系車的占有率是多少呢？?jī)H有10%。5年間，日系車在華跌掉了200萬的份額。

日系車曾經(jīng)的市場(chǎng)神話，是建立在省油、保值、可靠的基礎(chǔ)之上，而隨著中國市場(chǎng)新能源車的普及，省油的優(yōu)勢(shì)沒有了；燃油車整體價(jià)格體系的崩塌，也讓日系車保值的優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在；至于可靠這一特點(diǎn)，也在新鮮的智能化體驗(yàn)下，被消費(fèi)者拋在了腦后。

6年前，飛度還是10萬以下的不二之選，思域還是一代神車，漢蘭達(dá)還要排隊(duì)加價(jià)，THS和i-MMD還是最牛的混動(dòng)技術(shù)，誰會(huì)想到6年后，日系車會(huì)有這樣的市場(chǎng)表現(xiàn)呢？

輔助駕駛

改變了駕駛習(xí)慣

如今，無論是在高速公路，城市快速路還是地面道路，你總能看到亮著藍(lán)色智駕燈的車，這些車都已經(jīng)具備了很強(qiáng)的輔助駕駛能力。在深圳、武漢、上海等城市，我們甚至還能看到駕駛室沒有駕駛員的無人駕駛出租車在跑。而這些場(chǎng)景如果放在 2019年，簡(jiǎn)直就是科幻片。

如今，消費(fèi)者對(duì)于汽車的智能駕駛輔助已經(jīng)非常熟悉了，哪怕沒有自己開過，在網(wǎng)上也或多或少地聽說過這些功能。但是，駕駛輔助這個(gè)詞其實(shí)是在2016年，才在我們的官方文件中首次提出的。

2019年，中國新勢(shì)力車企陸續(xù)將智能導(dǎo)航駕駛輔助功能，包裝成“智駕”賣點(diǎn)，蔚來、理想最早使用的都是Mobileye的方案，威馬采用的是博世方案，小鵬則采用自研軟件方案，不過這其中大多功能都是“期貨”，車輛交付很久之后，才通過OTA的方式推送出去。

那時(shí)候，車輛能自己保持車距，自己打燈變道，就已經(jīng)是極其先進(jìn)的功能了，有全速域ACC再加車道居中功能的車，只占全部乘用車的3.6%。

在特斯拉的帶動(dòng)下，自動(dòng)駕駛就像是給所有消費(fèi)者畫的一張餅，始終是智能汽車吸引消費(fèi)者買單最重要的一個(gè)功能點(diǎn)。

哪怕這功能用起來效率低、體驗(yàn)差、甚至還不安全，但依然是各大車企始終重金投入，并且要自研掌握的核心技術(shù)。

2025年，配備L2級(jí)或者更高的智能駕駛輔助功能的中國新車，已經(jīng)達(dá)到了66.1%，并且智能駕駛輔助，也有走向全面普及的趨勢(shì)。2019年那些沒有及時(shí)兌現(xiàn)的“期貨”功能，終究還是改變了市場(chǎng)格局。

6年前的設(shè)計(jì)

卻更有趣？

如今的新能源車，哪些造型讓你印象深刻？

思來想去會(huì)發(fā)現(xiàn)，市面上似乎都是同質(zhì)化很強(qiáng)的設(shè)計(jì)，很少有讓人印象深刻的，既有想象力又非常實(shí)用的設(shè)計(jì)了。

比如，外觀上采用封閉式前臉成為了絕對(duì)主流，只有BBA還在堅(jiān)持“帶臉”的設(shè)計(jì)；家用新能源SUV，無論是高端車型還是入門車型，前臉布局都高度一致，很難一眼區(qū)分品牌。

內(nèi)飾上，屏幕成為了絕對(duì)主角，從15英寸中控屏到45英寸貫穿式一體屏，屏幕尺寸不斷擴(kuò)大，實(shí)體按鍵幾乎消失，交互邏輯與UI視覺效果也大同小異，副駕屏，后排屏再加HUD，車?yán)锩總€(gè)成員幾乎都要有一塊屏幕，實(shí)話實(shí)說，這種感覺有點(diǎn)像智能手機(jī)卷背后的攝像頭一樣，體驗(yàn)在升級(jí)，但同質(zhì)化其實(shí)很嚴(yán)重。

但如果我們來看2019年的新能源車設(shè)計(jì)，你會(huì)覺得，還挺多樣的。

特斯拉是極簡(jiǎn)風(fēng)，零跑第一臺(tái)車做了雙門轎跑造型，蔚來ES6有獨(dú)創(chuàng)的檔桿設(shè)計(jì)，小鵬G3有分體式大燈和懸浮車頂，理想ONE率先做出前排三聯(lián)屏，威馬和比亞迪中控是一塊可以橫豎切換的中控屏。這些車內(nèi)外飾設(shè)計(jì)也許稱不上有多優(yōu)秀，但卻是百花齊放，每款車都有鮮明的品牌特征。

不出意外的話，2026年，同質(zhì)化的新能源設(shè)計(jì)會(huì)越來越多，目前我們知道的就有多臺(tái)保時(shí)捷風(fēng)格，路虎衛(wèi)士風(fēng)格，以及理想L系風(fēng)格的新車。如今，汽車設(shè)計(jì)上的趨同，反映出的，恰恰就是市場(chǎng)慘烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)越激烈，容錯(cuò)率越低，大家就只能采用最安全，最保守，最經(jīng)典的設(shè)計(jì)風(fēng)格。

2026年初，各大廠商紛紛推出了7年低息的金融方案，給大家一個(gè)更低門檻上車的方式，但是，7年之后的汽車會(huì)變成什么樣，從過去6年的變化來看，一定也是發(fā)生翻天覆地的變化。

過去的變化，其實(shí)遠(yuǎn)不止我們提到的這些，比如小型車完成了幾乎100%的電動(dòng)化；我們買車從去4S店變成了去商場(chǎng)；純電動(dòng)車的續(xù)航里程，從NEDC400多公里，變成了CLTC800多公里；開車不再需要實(shí)體鑰匙，而是你的手機(jī)。

這些我們看起來習(xí)以為常的現(xiàn)象或者體驗(yàn)，其實(shí)都發(fā)生在過去五六年的時(shí)間里。只有當(dāng)我們拉開時(shí)間軸，才能感受到這些變化有多意外，才能看到汽車改變生活的速度有多快。

汽車行業(yè)雖然很卷，但也在潛移默化地改變了我們的生活和出行方式。

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