出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜虎嗅拍攝

“最近看到互聯(lián)網(wǎng)上爭論很多……今天我都有點不敢說我們是L2到L4路線了�！�

2026年4月22日晚，千里科技聯(lián)席董事長趙明站在臺上，在講到L4戰(zhàn)略時，突然停頓了一下，然后補上了這句話。臺下很多人都笑了，但這笑聲背后，藏著一個令人玩味的問題。

那個曾在手機圈從“生死看淡 不服就干”的炮火連天中殺出來的趙明，那個敢在試駕視頻里喊出“一定要做得比特斯拉好，不服就把它打服”的趙明，為什么連L4都不敢大聲說了？

讓我們先回到文章開頭那個發(fā)布會的場景。

趙明當天的發(fā)言火力全開：千里科技46萬輛裝車，2026年百萬目標，2028年800萬輛的宏大敘事，與階躍星辰聯(lián)手打造原生智駕基座模型，Robotaxi明年落地等等，一條條數(shù)字砸下來，氣勢十足。

可偏偏在講到L4的時候，他退縮了。他著重提到：“聲明一下，這里僅表示千里科技技術(shù)的路線，不代表我們說L2到L4中間的過程。”

圖源：千里科技

有意思的是，趙明在群訪中談到對車圈的整體印象時，用了這樣一個比喻：“今天的車圈有點像十年前的手機圈，那個時候是群雄并起，不僅僅是紅海的競爭，應該是血海的競爭，我還在快速學習當中。”

一個在機圈浸淫二十年、見證過血海競爭的老兵，到了車圈，連技術(shù)路線都要先疊個甲才能開口。一個快速學習的新人，卻要在發(fā)布會最關(guān)鍵的技術(shù)路線環(huán)節(jié)反復“求放過”。這顯然不是業(yè)務(wù)能力問題。

與其說這是趙明個人的“求生欲”，不如說這是車圈“文字獄”對技術(shù)討論的又一次成功接管。

當口水淹沒了技術(shù)，這個行業(yè)的自動駕駛還沒上路，輿論場先失速了。

車圈現(xiàn)在到底在吵什么？

簡單說，當下的汽車行業(yè)正在爭辯的，是一場關(guān)于L3的路線戰(zhàn)爭。

一方面，華為高級副總裁靳玉志在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上公開表示，L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒有辦法跳過。同時，嵐圖、廣汽、吉利、極氪、華為乾崑已經(jīng)公布了L3量產(chǎn)時間表。

另一方面，小鵬汽車CEO何小鵬則在兩會期間明確提議從L2跨越到L4，要求簡化L3中間環(huán)節(jié)；元戎啟行CEO周光同樣認為L3是權(quán)宜之計；卓馭科技CEO沈劭劼更是直言L3在實際運營中的責任劃分等問題很難處理。甚至連中科院院士歐陽明高都下場表態(tài)，傾向于L2直接到L4的路線。

在虎嗅看來，這場涉及自動駕駛的辯論賽，根源上并不是一場技術(shù)討論。

華為偏重必經(jīng)L3之路，是因為它的產(chǎn)品路線圖已經(jīng)錨定L3，要知道華為乾崑可是計劃2026年實現(xiàn)高速L3規(guī)模商用。而小鵬提議跳過，是因為何小鵬的GX發(fā)布會上已經(jīng)宣布面向L4級時代。

立場決定路線，路線決定話術(shù)，這是企業(yè)生意經(jīng)的落地體現(xiàn)。

賺錢嘛，很正常。

圖源：千里科技

在此背景之下，千里科技的趙明看明白了，他說L4架構(gòu)下放L2，本意是技術(shù)路線的選擇。但在車圈辯論賽的“文字獄”里，這句話會被翻譯成趙明站隊跳過L3派，然后招來另一派的口水。所以他必須疊甲，必須說僅表示千里科技技術(shù)的路線。這是他的智慧，也是行業(yè)的悲哀。

為什么“不敢說”才是對的

趙明回避爭論的態(tài)度，讓人想起他經(jīng)歷的那樁手機圈往事。

2019年，雷軍在紅米Note 7發(fā)布會上喊出“生死看淡，不服就干”。當時還是榮耀總裁的趙明，被媒體反復追問怎么看這句話。他的回應堪稱經(jīng)典：“小伙伴們看后都笑噴了，像看電視劇一樣，有點像看當年的古惑仔電影。手機圈不應該這樣�！�

后來又補充了一句更有意思的話：“有些話不適合知識分子講�！�

他從不認同那種斗狠式的競爭方式。

當趙明來到車圈，發(fā)現(xiàn)這里雖然臺面上不罵街，但路線之爭的殘酷程度，一點也不比手機圈低。手機圈好歹是價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)，消費者能看得懂。車圈的路線之爭，關(guān)乎的是百億級的研發(fā)投入方向、關(guān)乎主機廠的供應鏈綁定、關(guān)乎一張L3牌照可能帶來的政策紅利。

圖源：千里科技

這才是真正的大仗。

趙明在群訪中有一段話很能說明他的心態(tài)轉(zhuǎn)變。當被問到如何適應從toC到toB的身份轉(zhuǎn)換時，他的回答是：“我不僅僅是服務(wù)我們主機廠的客戶，更是看重主機廠背后它的商業(yè)邏輯是什么。我要給最終的用戶和消費者帶來有價值的體驗�！�

這里換而言之就是：我知道車企在想什么，但我也知道消費者要什么。我不選邊站，我只做讓兩邊都舒服的事。

在發(fā)布會上，他不止一次強調(diào)車圈比較文明，語氣里帶著點初來乍到的客氣，但明眼人都看得出來，這種客氣本身就是一種策略：既然你們這么在意定義權(quán)，那我就把定義權(quán)還給你們，我老老實實賣我的方案。

這不是趙明慫了，而是他深知沒必要打一場贏不了的輿論戰(zhàn)。

此外，趙明的“不敢說”，恰恰暴露了一個更真實的問題：在L3/L4這場混戰(zhàn)中，喊得最大聲的，往往不是走得最遠的。

圖源：千里科技

奔馳寶馬已經(jīng)用實際行動投了票。寶馬CEO奧利弗·齊普策宣布，因L3未實現(xiàn)商業(yè)化盈利，將降低該項目的研發(fā)優(yōu)先級，新款7系將不再配備L3系統(tǒng)。奔馳幾乎同時作出類似決定。

德系豪華品牌的選擇說明了一個樸素道理，那就是L3在商業(yè)上是“雞肋”。用戶不愿為有限場景下的脫手付出6000歐元，車企卻要為人機共駕的責任邊界付出高昂的研發(fā)成本和潛在的法律風險。

反觀國內(nèi)，有些企業(yè)嘴上喊著L4，手上做的還是L2+；有些企業(yè)拿到了L3牌照，實際能跑的場景還不如一個高配L2+的城區(qū)NOA。

趙明與千里科技的策略是：技術(shù)上All in L4架構(gòu)，宣傳上只說L2體驗。

他舉了一個很具體的例子。在發(fā)布會試駕環(huán)節(jié)，趙明開著搭載千里智駕ASD 4.0的極氪8X穿過上海城中村，遇到鬼探頭時車輛的處理方式讓他這個開了近20年車的老司機都感到驚艷：“那種復雜場景，即使作為我本人來講，我很多時候可能一腳剎車就下去了，但是我們看到搭載著千里科技ASD 4.0的極氪8X，非常游刃有余地處理這樣的場景�！�

圖源：千里科技

你可以說這樣的體驗是L2+，也可以說這是L3的雛形，甚至可以把它理解成L4技術(shù)的早期下放。但趙明偏偏不給它貼標簽。

但在發(fā)布會后的群訪中，印奇說得很直白：“L3是必經(jīng)之路，今年是L3的年份，后續(xù)L2+和L3會整合，L4的路線一定是特斯拉路線，Waymo路線一定不會走通�！�

由此可見，千里科技的內(nèi)部分工中，趙明負責在臺前“疊甲”，印奇負責在幕后“定調(diào)”。一個唱紅臉，一個唱白臉；一個確保不被車圈輿論絞殺，一個確保技術(shù)路線不被市場誤解。

車圈的風暴正在醞釀。工信部的L3牌照已經(jīng)發(fā)了第一批，第二批不會太遠。北京車展上，小鵬GX高喊L4級旗艦SUV，華為乾崑的ADS 5也蓄勢待發(fā)。當政策和產(chǎn)品都到位的時候，L4就不再是禁忌，而是入場券。

對此，印奇在群訪末尾有一個判斷值得玩味，當高科技真正成熟的時候，也是這個高科技消失的時候，最終回到終端用戶的安心、舒心、省心。如果自動駕駛相關(guān)技術(shù)的發(fā)展真到了那一天，我們需要被接管的或許不再是方向盤，而是車圈那套非黑即白的“定義學”。

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