2026開年，自主品牌位次生變，市場格局從“一超多強”轉(zhuǎn)向“三足鼎立”。

文 / 張恒

2025年自主銷冠比亞迪，2026開年就被吉利反超，頭部三強迎來新競爭格局。

2026年1月，吉利銷量27.02萬輛，同比微增1%；比亞迪銷量21.01萬輛，同比下降30.1%，跑輸大市；緊隨其后的奇瑞銷量20.03萬輛，同比下降10.7%，與比亞迪差距不足萬輛。

據(jù)乘聯(lián)會預(yù)計，2026年1月全國乘用車零售銷量約179.4萬輛，同比下降約12%，環(huán)比下降約32%。隨著新能源購置稅優(yōu)惠逐步收緊、上游原材料價格走高，車企過去的增長邏輯被打破，競爭便轉(zhuǎn)向了此消彼長的博弈。

自主三強 路徑各異

在政策和成本雙重壓力下，自主頭部車企的選擇開始顯現(xiàn)分化：吉利維持燃油車與新能源并行推進(jìn)，奇瑞更多依靠海外市場消化產(chǎn)能，比亞迪則繼續(xù)全面押注新能源，不同路徑帶來了不同的市場結(jié)果。

吉利是“不把雞蛋放在一個籃子里”，在新能源政策退坡、成本走高的情況下，燃油車與新能源并行顯示出了更強的穩(wěn)定性。

吉利的燃油車作為基本盤，銷量在1月明顯回升，中國星系列當(dāng)月銷量達(dá)到13.44萬輛，環(huán)比增長86%。其中，星越L（參數(shù)丨圖片）依靠2.0T動力和成熟的機械表現(xiàn)，在15萬-20萬元級燃油車市場保持了穩(wěn)定輸出。

新能源方面，吉利的布局同樣貼近主流需求。銀河品牌1月銷量8.3萬輛，主要覆蓋10萬-20萬元的新能源核心區(qū)間，承接了調(diào)整后的需求。以銀河L7為例，其搭載的EM-i混動系統(tǒng)提供115公里的純電續(xù)航，既符合購置稅減半政策要求，也在一定程度上規(guī)避了成本上漲帶來的壓力。

燃油車穩(wěn)銷量、新能源補增量，再疊加海外市場同比121%的增長，使吉利在1月整體行業(yè)銷量環(huán)比下滑的情況下，實現(xiàn)了14%的增長，成為政策切換階段表現(xiàn)最為亮眼的車企之一。

比亞迪1月銷量出現(xiàn)回落，與其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)高度集中有關(guān)。作為少數(shù)已經(jīng)完全停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪對新能源政策變化反應(yīng)更直接，主力車型集中在10萬-20萬元區(qū)間，政策和成本一有變化，銷量就先受到影響。熱銷車型秦PLUS DM-i在1月銷量僅3.8萬輛，環(huán)比下滑45%，很大程度上就是需求提前預(yù)支的結(jié)果。

同時，比亞迪正處在新舊產(chǎn)品切換階段。為適配新的購置稅政策要求（插混車型純電續(xù)航不低于100公里），部分舊款車型在年初陸續(xù)停產(chǎn)。雖然2026款秦PLUS DM-i已于1月中旬上市，起售價下探至7.98萬元，但產(chǎn)能還未完全跟進(jìn)，短期難以彌補市場缺口。

純電板塊同樣，海豚、元PLUS所在的細(xì)分市場競爭加劇，兩款車型1月合計銷量約6.5萬輛，環(huán)比下滑52%，來自吉利幾何、零跑C10等車型的分流明顯。

不過，比亞迪的結(jié)構(gòu)性亮點還是有的。高端品牌方程豹中，豹5在1月實現(xiàn)銷量2.16萬輛，同比增長247%，在25萬-35萬元區(qū)間的新能源市場逐步站穩(wěn)腳跟；海外市場銷量10.05萬輛，同比增長51.5%，繼續(xù)保持高增速。但短期看，高端車型體量有限，海外市場的增量尚不足以對沖國內(nèi)主銷車型的回落。

奇瑞在1月保持對前兩名的追趕，主要靠海外市場持續(xù)放量。奇瑞當(dāng)月出口銷量達(dá)到11.96萬輛，占總銷量的59.7%，并已連續(xù)9個月突破10萬輛，成為整體銷量重要支撐。其中，瑞虎8系列是出口的核心車型，1月銷量約4.2萬輛，超過六成銷往海外市場。

相比之下，奇瑞在國內(nèi)新能源市場的表現(xiàn)略顯不足。1月新能源銷量為5.21萬輛，滲透率約26%，明顯低于前兩名。主力車型小螞蟻終端價格已下探至6萬元以內(nèi)，但301公里的續(xù)航和有限的快充能力，難以覆蓋主流消費市場。面向年輕市場的無界Pro月銷量僅在8000輛左右，在與吉利銀河L7、比亞迪海豚等車型的競爭中，都不占優(yōu)勢。

不過，海外市場較高的利潤空間和較低的政策依賴，使奇瑞在國內(nèi)新能源銷量下滑10.7%的情況下，整體銷量仍與比亞迪的差距縮小至1萬輛以內(nèi)。

政策與市場雙重壓力

2026年起，新能源汽車購置稅政策從全額免征調(diào)整為減半征收，不少消費者因此選擇觀望，或轉(zhuǎn)向燃油車。

實際上，2025年底，為趕在免稅政策結(jié)束前購車，市場需求出現(xiàn)集中釋放，如比亞迪等新能源車企在12月的銷量被明顯透支。這種提前消費，使得2026年初市場需求肉眼可見地出現(xiàn)回落。

同時，上游供應(yīng)鏈的漲價進(jìn)一步壓縮了車企空間。自2025年中至2026年2月，電池級碳酸鋰價格翻倍，鋁、銅等金屬原材料價格累計漲幅超過15%，車規(guī)級內(nèi)存芯片價格在三個月內(nèi)上漲約180%，一輛常規(guī)中型智能電動車的單車成本增加約4000-7000元。

對本就承受價格戰(zhàn)壓力的車企而言，成本與需求同時收緊，經(jīng)營壓力明顯加大。

從1月數(shù)據(jù)來看，中國車市的競爭正在走向更深層次。車型銷量的變化，不僅反映產(chǎn)品本身的競爭力，也直接體現(xiàn)了車企在戰(zhàn)略布局、成本控制和市場判斷上的差異。

無論是吉利的銀河L7、中國星系列，比亞迪的秦PLUS DM-i、方程豹豹5，還是奇瑞的瑞虎8系列、小螞蟻，這些車型的市場表現(xiàn)都對應(yīng)著各車家企的發(fā)展路徑和資源投向。

對車企來說，情況也很清楚：一是只靠單一技術(shù)路線，風(fēng)險將比以往更突出；二是技術(shù)路線更全面、市場分布更廣的，更容易在波動里穩(wěn)住銷量；三是海外市場和高端車型的作用越來越大，逐步承擔(dān)起增量。

2026年的車市競爭才剛剛展開，1月的數(shù)據(jù)，只是新一輪調(diào)整的起點。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。