近日，交通運(yùn)輸部公布了2025年全國港口貨物吞吐量“十強(qiáng)”省市。“十強(qiáng)”之中，8個都在沿海。

萬萬沒想到，地處中部內(nèi)陸、并不靠海的湖北，不僅闖進(jìn)了前十，還單憑8.08億噸的內(nèi)河吞吐量，連超廣西、福建兩省，一舉沖上全國第七！

我國共有11個沿海?。ㄖ陛犑小⒆灾螀^(qū)），假如從這個角度看，湖北的港口貨物吞吐量，已超過了5個沿海省份。

湖北正以陸海空“三條絲綢之路”戰(zhàn)略樞紐，打造新時代“九州通衢”。對湖北而言，要建設(shè)國內(nèi)大循環(huán)的重要節(jié)點(diǎn)和國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要樞紐，每一條交通通道，都不僅在交通功能本身，更是國際產(chǎn)業(yè)鏈的物流通道。

你以為湖北超8億噸的港口吞吐，都是“買全國”和“賣全國”？

不。通過長江“漢亞直航”，貨輪可從湖北直抵日韓港口。而來自日韓的汽車零部件和電子產(chǎn)品，同樣可通過這條航線，經(jīng)中歐班列“海鐵聯(lián)運(yùn)”直達(dá)亞歐大陸。此外，還有多艘貨輪直達(dá)越南、印度尼西亞、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)。

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僅憑內(nèi)河港口，成全國吞吐第七大省

與公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式相比，水運(yùn)具有運(yùn)能大、成本低、能耗省、污染少、占用資源小等獨(dú)特優(yōu)勢，尤其方便大宗貨物的長途運(yùn)輸。

從成本上看，水路運(yùn)輸?shù)某杀緝H相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸?shù)?/2、公路運(yùn)輸?shù)?/5、航空運(yùn)輸?shù)?/20。

根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)，2025年港口貨運(yùn)吞吐量前十名，沿海省份8席，內(nèi)陸省份2席。分別為：江蘇37.1億噸、山東23.42億噸、廣東23.24億噸、浙江22.16億噸、河北14.48億噸、上海8.91億噸、湖北8.08億噸、廣西7.71億噸、福建7.56億噸、安徽7.34億噸。

此外，未進(jìn)入前十的沿海省市還有3個，其中遼寧7.33億噸、天津5.94億噸、海南2.41億噸。

這意味著，湖北超過了廣西、福建、遼寧、天津和海南5個沿海省市。

夜幕下，繁忙武漢陽邏港國際集裝箱碼頭（薛婷｜攝）

與湖北同樣地處中部、且被交通運(yùn)輸部納入統(tǒng)計(jì)的長江沿線省份，還有安徽、江西和湖南。其中安徽7.34億噸，力壓遼寧進(jìn)入全國前十。江西和湖南分別為3億噸和2億噸。

本次公布的港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)，分“沿海”和“內(nèi)河”兩部分。

前十名中，江蘇、廣東、山東、浙江、上海、福建、廣西7省市，貨物吞吐量為“沿海”和“內(nèi)河”吞吐總量。河北只有“沿海”，湖北和安徽只有“內(nèi)河”。

去年貨物吞吐量超過20億噸的三個省份中，沿海港口貨物吞吐量遠(yuǎn)超內(nèi)河。

第二名山東，沿海與內(nèi)河貨物吞吐量分別為21.91億噸和1.51億噸；第三名廣東，沿海和內(nèi)河貨物吞吐量分別為19.87億噸和3.37億噸。第四名浙江，沿海港口貢獻(xiàn)了17.76億噸貨物吞吐量，內(nèi)河則為4.4億噸。

為何這里沒有比較第一名江蘇？因?yàn)榻K頗為反常規(guī)——

作為臨海省份，其沿海港口貨物吞吐量為6億噸，內(nèi)河部分達(dá)到驚人的31.1億噸。

02

長江干線億噸大港，湖北最多

沿海港口憑借其臨海的優(yōu)勢，能夠直接連接國內(nèi)與海外兩個市場，在貨物吞吐量方面有著先天優(yōu)勢。

2025年全國主要港口貨物吞吐量前十名為：寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港、廣州港、日照港、蘇州港、天津港、煙臺港、北部灣港，均為沿海港口。其中，寧波舟山港2025年完成貨物吞吐量突破14億噸，連續(xù)17年位居全球第一。

繁忙的寧波舟山港（圖｜央視網(wǎng)）

2025年全國港口貨物吞吐總量為183.4億噸，同比增長4.2%。其中沿海港口116.3億噸，占比超過60%。全國內(nèi)河港口貨物吞吐量為67.1億噸，江蘇以31.1億噸占了將近一半。

江蘇是全國唯一一個同時擁有大江、大河、大湖和大海的省份，也是全國唯一一個所有地級市均通內(nèi)河航道的省份。全省三級及以上內(nèi)河航道總里程達(dá)2616公里，內(nèi)河航道總里程、等級航道里程等多項(xiàng)指標(biāo)名列全國前茅，基本形成“聯(lián)網(wǎng)通暢、達(dá)江通海”航道網(wǎng)。

2024年，江蘇水路貨運(yùn)量占比約38%，高出全國平均水平約22個百分點(diǎn)。強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，也是港口貨物吞吐量的內(nèi)在支撐。2025年，江蘇GDP突破14萬億元，成為繼廣東后第二個GDP達(dá)到14萬億的省份。

相比之下，湖北作為非沿海省份，港口貨物吞吐量全部來自內(nèi)河航運(yùn)。而江蘇的經(jīng)驗(yàn)表明，將內(nèi)河航運(yùn)做到極致，港口貨物吞吐量同樣可以實(shí)現(xiàn)量級跨越。

2024年，湖北港口貨物吞吐量7.53億噸，首次突破7億噸；2025年又突破8億噸，達(dá)到8.08億噸，同比增長7.3%。可謂一年一個大跨越。

最直觀的變化，來自港口本身。截至2025年底，長江干線億噸港口達(dá)18個，湖北占5個，分別為黃岡港（2.14億噸）、宜昌港（1.56億噸）、武漢港（1.47億噸）、黃石港（1.25億噸）、荊州港（1.01億噸）。

這一數(shù)量，位居全國第一。

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不靠海，也能成為內(nèi)陸“新沿?！?/strong>

我國內(nèi)河港口主要分布在長江、珠江、京杭運(yùn)河、淮河、黑龍江等水系。而長江承擔(dān)了全國70%的內(nèi)河貨物吞吐量。

湖北下游，安徽依托長江與江淮運(yùn)河兩大主動脈，構(gòu)建了“雙通道達(dá)海、兩運(yùn)河入江、河江海聯(lián)運(yùn)”水運(yùn)格局，2025年港口貨物吞吐量也達(dá)到7.34億噸，躋身全國前十。

長江上游，重慶依托 “西部陸海新通道” 國家戰(zhàn)略，高效銜接中歐班列、長江水運(yùn)與南下至東盟的鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)，2025年港口貨物吞吐量突破2.4億噸，較10年前增長50%。

湖北處于這條“黃金水道”的中游，是長江干線流經(jīng)里程最長的省份。當(dāng)前，湖北正加快打造“水運(yùn)上的湖北”，提升港口樞紐能級，建設(shè)武漢國際集裝箱樞紐港、黃石大宗散貨聯(lián)運(yùn)港、宜昌三峽轉(zhuǎn)運(yùn)港、荊州煤炭中轉(zhuǎn)港、襄陽漢江物流樞紐港等，形成功能互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的港口格局。

宜昌港務(wù)集團(tuán)白洋港區(qū)運(yùn)輸車輛來往如梭（徐敏｜攝）

隨著以武漢陽邏港、宜昌白洋港等為核心的多式聯(lián)運(yùn)樞紐加快建設(shè)，湖北“水鐵公空”無縫銜接體系日益完善。特別是“散改集”“陸改水”等模式推廣，有效降低了企業(yè)綜合物流成本，吸引更多貨物向水路集聚。

目前，湖北共創(chuàng)建了8個國家級多式聯(lián)運(yùn)示范工程，數(shù)量位居全國第一?！皾h蓉線”“西安—武漢港”2條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)線路先后入選全國典型案例。

據(jù)悉，中歐班列（武漢）已連續(xù)三年突破1000列大關(guān)。截至目前，湖北開辟多式聯(lián)運(yùn)通道110余條，構(gòu)建起“中歐班列＋近洋直航”及“長江班列＋江海聯(lián)運(yùn)”的集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)。

而隨著湖北“51020”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，汽車、化工、建材等適水貨物規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。同時，跨境電商、冷鏈物流等新業(yè)態(tài)興起，帶動高附加值貨物水路運(yùn)輸需求增長。

“十五五”時期，湖北還將大力推動三峽水運(yùn)新通道、漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道湖北段建設(shè)，并努力推動江漢平原水資源配置、漢江流域水安全能力提升等漢江戰(zhàn)略性工程。長江和漢江多個重大樞紐工程的戰(zhàn)略疊加，勢必將把湖北港口貨運(yùn)能級推向新高。

在“四縱四橫兩網(wǎng)”國家高等級航道網(wǎng)上，“四縱”包括京杭運(yùn)河、江淮干線、浙贛粵和漢湘桂四條跨流域水運(yùn)通道；“四橫”主要包括長江干線及主要支流、西江干線及主要支流、淮河干線及主要支流、黑龍江及主要支流四條跨區(qū)域水運(yùn)通道。

2035年，待“四縱四橫兩網(wǎng)”建成后，將覆蓋全國158個城市，承載全國內(nèi)河80%貨運(yùn)量。湖北“縱”有漢江，“橫”有長江，兩江流經(jīng)里程最長的省份，都在湖北。比如3200公里的漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道，漢江占了1577公里，湖北段就有858公里。

漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道一旦打通，湖北貨物便可南下直抵北部灣，出口至越南、泰國、馬來西亞、新加坡等東盟國家。

而另一個超級工程三峽水運(yùn)新通道，是繼三峽工程之后，長江干線上最大的綜合性工程。建成后，船舶待閘時間將壓縮至24小時內(nèi)，每年預(yù)計(jì)可降低物流成本超過300億元。

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“三條絲綢之路”與“祖國立交橋”

1月29日凌晨4時，武漢陽邏港，“華航漢亞2”貨輪滿載集裝箱緩緩離開，計(jì)劃于5天后到達(dá)日本門司港。同時，遠(yuǎn)在1000多公里之外，“華航漢亞6”貨輪在東海航行，駛向韓國釜山港……

這是目前長江中上游唯一常態(tài)化運(yùn)營的日韓直航航線——漢亞直航。此外，多艘貨輪還可直達(dá)越南、印度尼西亞、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)。

通過漢亞直航，更多國際貨物在武漢中轉(zhuǎn)。大量來自日本、韓國的汽車零部件和電子產(chǎn)品經(jīng)漢亞直航到武漢，再通過中歐班列“海鐵聯(lián)運(yùn)”直達(dá)亞歐大陸腹地。

依托鐵水聯(lián)運(yùn)專用線，武漢陽邏港可連接中歐班列與全國首個專業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場鄂州花湖國際機(jī)場，服務(wù)范圍覆蓋120多個國家和地區(qū)200余個城市。

而在黃石港的泊位上，來自美洲、澳洲的萬噸糧船頻繁靠泊。這些進(jìn)口糧食在此“散改集”，通過鐵水聯(lián)運(yùn)無縫接入國家“北糧南運(yùn)”“外糧內(nèi)輸”的大通道，直達(dá)西南省份。

黃石新港多式聯(lián)運(yùn)（薛婷｜攝）

湖北承東啟西、連南接北，地理位置得中獨(dú)厚，被稱為“祖國立交橋”。為更好發(fā)揮“立交橋”的樞紐作用， 湖北除了 系統(tǒng)謀劃交通建設(shè)，還 以陸?？铡叭龡l絲綢之路”，打造新時代“九州通衢”——

緊密對接“陸上絲綢之路”，拓展中歐班列（武漢）物流網(wǎng)絡(luò)；高效聯(lián)通“海上絲綢之路”，用好長江“黃金水道”，發(fā)展江海直達(dá)、鐵水聯(lián)運(yùn)；持續(xù)拓寬“空中絲綢之路”，構(gòu)建國際航空客貨運(yùn)“雙樞紐”，加快建設(shè)立體互聯(lián)交通網(wǎng)， 持續(xù)擴(kuò)大高水平對外開放。

樞紐提能，是湖北支點(diǎn)建設(shè)七大戰(zhàn)略之一。 在湖北 “十五五”規(guī)劃綱要中， “軌道上的湖北”“水運(yùn)上的湖北”“航線上的湖北”，明確 推進(jìn)陸港、水港、空港協(xié)同聯(lián)動，健全多元化、韌性強(qiáng)的國際運(yùn)輸通道體系，打造全球供應(yīng)鏈組織中心。

未來5年，“萬萬沒想到”的湖北，還多著呢。

撰文｜袁超一

編輯｜劉 潔

審核｜李 墨

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