中國基金報記者 泰勒

大家好，關(guān)注一下歐盟跟印度達成的貿(mào)易協(xié)議。

1月27日，歐盟與印度在歷經(jīng)近二十年的談判后，終于達成自由貿(mào)易協(xié)定。雙方都希望借此加深經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，并對沖華盛頓關(guān)稅政策帶來的影響。

歐盟與印度在歷經(jīng)近二十年的談判后，終于達成自由貿(mào)易協(xié)定，圖為簽字現(xiàn)場

歐盟主席馮德萊恩周二在社交平臺X上表示：“我們達成了史上最偉大的協(xié)議�！彼f，雙方打造了一個覆蓋20億人口的自由貿(mào)易區(qū)，歐印雙方都將受益。馮德萊恩與歐洲理事會主席安東尼奧·科斯塔目前正在新德里，出席相關(guān)活動。

印度總理莫迪當(dāng)天早些時候宣布談判結(jié)束并達成協(xié)議。他表示，這份協(xié)定將增強印度制造業(yè)與服務(wù)業(yè)，同時提升投資者對這個亞洲第三大經(jīng)濟體的信心。

根據(jù)歐盟委員會周二發(fā)布的新聞稿，該協(xié)議預(yù)計將使歐盟對印度的貨物出口在2032年前翻一番。印度將對歐盟出口到印度的貨物中96.6%的項目取消或下調(diào)關(guān)稅。這些產(chǎn)品涵蓋汽車、工業(yè)品，以及葡萄酒、巧克力、意大利面等。與此同時，印度商工部表示，歐盟將在7年內(nèi)對從印度進口的99.5%商品取消或降低關(guān)稅。

多年談判斷斷續(xù)續(xù)后最終達成協(xié)議，也折射出美國總統(tǒng)特朗普執(zhí)政下全球陣營的快速變化。盡管歐盟長期在貿(mào)易問題上與印度官員齟齬不斷，但如今歐盟的重點轉(zhuǎn)向降低對美國的經(jīng)濟依賴。印度同樣在努力擺脫“保護主義”的名聲，一方面試圖對沖特朗普對其加征的50%關(guān)稅，另一方面還要平衡與俄羅斯的關(guān)系。

有分析師表示，在特朗普政策帶來的“不確定氛圍”下，各國越來越愿意“翻篇和解”。他補充說：“多元化絕對必要，這就是當(dāng)下的核心規(guī)則�！�

這份協(xié)議是印度迄今簽署過的最具雄心的貿(mào)易協(xié)定。印度同意讓最多25萬輛歐洲制造的汽車以優(yōu)惠稅率進入印度市場，這一配額比印度近期其他貿(mào)易協(xié)議中的相關(guān)配額大了六倍以上。根據(jù)歐盟委員會的一份文件，印度還將分階段把歐洲高端葡萄酒的關(guān)稅從150%下調(diào)至20%。

該協(xié)議也將讓印度在出口受特朗普高關(guān)稅沖擊較大的勞動密集型產(chǎn)品方面更具競爭力，包括服裝、寶石與珠寶、鞋類等。歐盟方面還在學(xué)生流動、畢業(yè)后簽證等方面作出具有約束力的承諾，并在144個服務(wù)業(yè)領(lǐng)域提供讓步；印度則把乳制品排除在協(xié)議之外。

預(yù)計該協(xié)定將在完成法律審查后正式簽署，這一過程可能需要約6個月，之后還需歐洲議會批準(zhǔn)。

目前，莫迪在為印度尋找新市場。特朗普曾把印度稱為“關(guān)稅之王”。周二的協(xié)議，是莫迪自去年5月以來達成的第四份貿(mào)易協(xié)定，此前印度已與英國、阿曼、新西蘭簽署相關(guān)協(xié)議。

特朗普曾把印度稱為“關(guān)稅之王”，圖為莫迪和特朗普擁抱（資料圖）

接下來，莫迪還希望與南方共同市場、智利、秘魯以及海灣合作委員會（GCC）建立伙伴關(guān)系，以獲取戰(zhàn)略資源并擴大印度在全球的影響力。

官方數(shù)據(jù)顯示，在截至2025年3月的印度財年，歐盟與印度雙邊貿(mào)易額為1365億美元，歐盟占印度總出口的17%以上。反過來，印度是歐盟第九大貿(mào)易伙伴。

延伸閱讀

對歐關(guān)稅下調(diào)，印度能成為全球車市“第三極”嗎？

1月26日，據(jù)《經(jīng)濟學(xué)人》等多家海外媒體報道，在即將達成的印度與歐盟自由貿(mào)易協(xié)定中，印度擬將從歐盟進口的汽車關(guān)稅從目前高達70%—110%大幅削減至40%，并計劃未來進一步逐步降至10%。

根據(jù)相關(guān)安排，關(guān)稅調(diào)整主要適用于一定價格區(qū)間內(nèi)的燃油車型，并設(shè)有年度進口配額，且電動汽車在初期階段仍被排除在降稅范圍之外。

在中國和美國長期占據(jù)全球汽車市場前兩極的背景下，隨著關(guān)稅壁壘的松動、跨國車企重新進入，以及本土制造政策持續(xù)推進，印度似乎正在嘗試從“全球第三大市場”進一步邁向更具結(jié)構(gòu)性影響力的“第三極車市”。

從體量看，印度已具備充足的市場基礎(chǔ)，印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年印度全年乘用車銷量449萬輛，商用車銷量則超過102.7萬輛，穩(wěn)居全球第三位，并仍在逐年增長，市場規(guī)模僅次于中國和美國。

多家市場分析機構(gòu)預(yù)計，隨著城鎮(zhèn)化推進和居民收入水平提升，到2030年前后，印度年銷量有望接近600萬輛。

印度同意讓最多25萬輛歐洲制造的汽車以優(yōu)惠稅率進入印度市場（資料圖/路透社）

但值得注意的是，盡管市場規(guī)模龐大，印度汽車消費結(jié)構(gòu)相對集中。從市場結(jié)構(gòu)看，印度汽車消費長期由本土和日系品牌主導(dǎo)。鈴木、塔塔汽車和馬恒達合計占據(jù)約60%—70%的市場份額，產(chǎn)品也集中在小型車和緊湊型SUV區(qū)間，價格敏感度高。

相比之下，歐洲車企在印度的市場占比不足4%，受限于高關(guān)稅和成本因素，更多集中于小規(guī)模進口或局部生產(chǎn)，尚未形成規(guī)�；�。

從政策層面來看，高額進口關(guān)稅一直是印度汽車市場鮮明的政策特征之一。印度政府曾聲稱，這一機制是為保護本土制造業(yè)的發(fā)展，但同時，這種做法也顯著抬高了外資品牌進入門檻。

在此背景下，此次與歐盟的關(guān)稅調(diào)整，被眾多外媒視為印度在維持產(chǎn)業(yè)保護與吸引外資之間尋求新的平衡。

就協(xié)定內(nèi)容而言，關(guān)稅的下降將有助于改善大眾、寶馬、奔馳、斯柯達以及雷諾等歐洲車企旗下部分車型的價格競爭力，尤其是在中高端燃油車細分市場，為進一步擴大本地生產(chǎn)或產(chǎn)品布局提供試探空間。

圖為雷諾Duster Carwale（資料圖）

雷諾在近期的最新動向便展現(xiàn)了這一趨勢，據(jù)路透社1月23日報道，雷諾正計劃在印度推出新一代Duster SUV，并明確將印度視為其全球業(yè)務(wù)重心之一。此次重返印度，雷諾選擇以本地生產(chǎn)為核心，同時將印度作為面向非洲和中東市場的出口基地之一，這種“市場+制造”的組合策略，反映出部分歐洲車企正重新評估印度在全球體系中的位置。

從印度自身的政策考量看，與歐盟推進貿(mào)易協(xié)定的緊迫性正在上升。《經(jīng)濟學(xué)人》表示，在特朗普政府強化全球關(guān)稅政策、并對印度商品征收高關(guān)稅的背景下，印度正試圖通過深化與歐盟、英國等西方經(jīng)濟體的貿(mào)易關(guān)系，分散外部風(fēng)險。

印度對歐盟的商品和服務(wù)出口規(guī)模已接近其對美國出口水平，而歐盟近期縮減對印度的普惠制優(yōu)惠，也促使印度加快推動自由貿(mào)易協(xié)定談判。

但整體來看，全新關(guān)稅協(xié)議本身的力度仍然有限，一方面是歐盟對印度進口商品的平均關(guān)稅本就不高，印度又長期奉行較強的貿(mào)易保護主義，許多高關(guān)稅農(nóng)產(chǎn)品和敏感領(lǐng)域被排除在談判之外。即便在汽車領(lǐng)域，關(guān)稅下調(diào)也伴隨配額、電動化保護和本地制造要求。

另一方面，印度仍將“本地制造”放在優(yōu)先位置�！坝《戎圃臁庇媱潯⑸a(chǎn)掛鉤激勵（PLI）等措施持續(xù)引導(dǎo)外資在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠、構(gòu)建供應(yīng)鏈，而非單純依賴進口。

這也意味著關(guān)稅下降并不意味著全面開放，而更像是一種帶有條件的市場試探，其最終目標(biāo)仍是提升本土產(chǎn)業(yè)能力和就業(yè)規(guī)模。

但印度市場長期的資本不確定性，卻導(dǎo)致了外資企業(yè)并非“進入即收獲”。在過去十余年間，已有多家中國制造企業(yè)選擇進入印度設(shè)廠，希望借助當(dāng)?shù)厥袌鲆?guī)模和勞動力成本優(yōu)勢實現(xiàn)擴張，但實際回報并不理想。部分企業(yè)在完成投資后，受制于政策不確定性、合規(guī)成本上升、本地供應(yīng)鏈成熟度不足以及市場準(zhǔn)入條件變化，產(chǎn)能利用率和盈利能力長期承壓，最終選擇收縮業(yè)務(wù)甚至退出。

這種不穩(wěn)定也導(dǎo)致近年來，無論是中國企業(yè)還是歐美車企，在印度擴產(chǎn)和追加投資問題上，普遍采取更為謹(jǐn)慎的節(jié)奏。

特斯拉Model Y去年在印度開售（圖/路透社）

同時，印度市場還存在著更大的電動化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。以去年進入印度市場的特斯拉為例，在印度啟動Model Y銷售后，特斯拉至今仍面臨價格偏高、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、電動汽車整體滲透率仍較低的難題，導(dǎo)致其銷量表現(xiàn)不及預(yù)期。

在這一點上，印度政府在對歐協(xié)議中，并未提及的電動車降稅，也展現(xiàn)了其仍希望為本土電動化投資爭取緩沖期的思路。但與歐洲本土一樣，缺乏從頂層設(shè)計引導(dǎo)的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，基建不足、沒有明確的技術(shù)指引、缺乏投資信心等問題，仍然阻礙著印度車市在全球影響力的提升。

綜合來看，關(guān)稅下調(diào)、與歐盟加快推進自由貿(mào)易協(xié)定，以及跨國車企重新評估印度市場角色，正在為印度車市打開新的外部空間。但這些變化更多發(fā)生在制度和預(yù)期層面，距離真正轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)吸引力和長期回報，仍存在不小距離。

面對產(chǎn)業(yè)鏈完整度、技術(shù)路徑選擇以及政策連續(xù)性方面與中、美之間存在的明顯差距，印度顯然還需更多的準(zhǔn)備來實現(xiàn)從“第三大市場”到“第三極”的轉(zhuǎn)變。