2018年，一則汽車行業(yè)的消息引發(fā)了不少關(guān)注，日本車企鈴木正式退出了中國(guó)市場(chǎng)。

當(dāng)時(shí)鈴木的掌門(mén)人鈴木修留下了“至死也不會(huì)向中國(guó)市場(chǎng)妥協(xié)”的表態(tài)，以1元人民幣的價(jià)格將長(zhǎng)安鈴木50%的股權(quán)轉(zhuǎn)給了長(zhǎng)安汽車，徹底結(jié)束了在華二十多年的經(jīng)營(yíng)歷程。

如今 8 年時(shí)間過(guò)去，當(dāng)年堅(jiān)持不低頭的鈴木，現(xiàn)在到底有沒(méi)有后悔？

鈴木當(dāng)年退出中國(guó)，并不是一時(shí)沖動(dòng)的決定。

早在上世紀(jì)90年代，鈴木憑借奧拓、雨燕、北斗星這些小巧實(shí)用的車型，在中國(guó)市場(chǎng)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2011年更是創(chuàng)下了22萬(wàn)輛的銷量巔峰，成為很多家庭的第一輛代步車。

但從2012年開(kāi)始，鈴木在華市場(chǎng)的銷量出現(xiàn)了持續(xù)且明顯的下滑，2012年降到17萬(wàn)輛，2016年縮水到11.5萬(wàn)輛，2017年只剩8.6萬(wàn)輛。

到了2018年上半年，累計(jì)銷量?jī)H2.4萬(wàn)輛，同比下降幅度達(dá)到47%。

銷量下滑的背后，其實(shí)是鈴木自身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)沒(méi)能跟上中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型步伐。

其一，當(dāng)時(shí)中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)車需求已經(jīng)發(fā)生了明顯變化。

隨著經(jīng)濟(jì)條件越來(lái)越好，大家不再只滿足于“能開(kāi)就行”，而是更看重汽車的空間、配置和舒適性，大尺寸的轎車和SUV開(kāi)始成為市場(chǎng)主流。

而鈴木一直堅(jiān)持“小而美”的戰(zhàn)略，主打經(jīng)濟(jì)型小型車，沒(méi)能及時(shí)推出符合中國(guó)消費(fèi)者需求的大空間車型。

其二，鈴木錯(cuò)過(guò)了汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵機(jī)遇。

當(dāng)時(shí)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始萌芽，但鈴木始終專注于傳統(tǒng)燃油車，沒(méi)有及時(shí)布局新能源產(chǎn)品，這也讓它逐漸落后于市場(chǎng)節(jié)奏。

銷量持續(xù)下滑直接導(dǎo)致長(zhǎng)安鈴木的財(cái)務(wù)狀況不斷惡化。

截至2018年4月底，長(zhǎng)安鈴木的總資產(chǎn)45.3億元，總負(fù)債卻高達(dá)48億元，凈資產(chǎn)變成了負(fù)數(shù)。

經(jīng)銷商們也逐漸失去信心，北京有經(jīng)銷商開(kāi)始兼職賣其他品牌汽車，武漢的經(jīng)銷商也陷入彷徨，當(dāng)年成都車展上，鈴木展臺(tái)的冷清和其他品牌的熱鬧形成了鮮明對(duì)比。

在這樣的背景下，鈴木先是2018年6月從昌河鈴木撤資，隨后9月就完成了長(zhǎng)安鈴木的股權(quán)交割，正式退出了中國(guó)市場(chǎng)。

鈴木當(dāng)時(shí)敢于果斷退出，很大程度上是因?yàn)橛《仁袌?chǎng)給了它信心。

2017年鈴木在印度的銷量超過(guò)165萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超同期在華銷量，這讓它覺(jué)得可以放棄中國(guó)市場(chǎng)，專注于其他海外市場(chǎng)。

但鈴木沒(méi)料到的是，這8年里中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)生了翻天覆地的變化，成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心舞臺(tái)。

從新能源汽車的發(fā)展來(lái)看，2020 年中國(guó)新能源汽車的零售滲透率還只有 5.8%，到2025年全年滲透率已經(jīng)達(dá)到54%，短短五年時(shí)間就從“小眾消費(fèi)品”變成了“主流選擇”。

2025年12月，中國(guó)新能源汽車的零售滲透率更是沖到了61.8%，意味著每賣出10輛車，就有6輛是新能源汽車。

這樣的增長(zhǎng)速度，在全球汽車市場(chǎng)上都是絕無(wú)僅有的。

推動(dòng)新能源汽車普及的，既有政策的支持，也有市場(chǎng)的需求。

國(guó)家層面延續(xù)了新能源汽車免征購(gòu)置稅政策，還推出了以舊換新、消費(fèi)貸款貼息、新能源汽車下鄉(xiāng)等措施，地方也有補(bǔ)貼、基建支持等政策，直接降低了消費(fèi)者的購(gòu)車成本。

從使用角度來(lái)看，純電動(dòng)車每年的電費(fèi)支出只有燃油車油費(fèi)的五分之一，保養(yǎng)成本也更低，再加上智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)這些實(shí)用配置，自然受到越來(lái)越多家庭的青睞。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的全球地位越來(lái)越重要。

2025年中國(guó)汽車制造商全年全球銷量達(dá)到2700萬(wàn)輛，首次登頂全球新車銷量榜首，此前2023年中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車出口國(guó)。

現(xiàn)在的中國(guó)市場(chǎng)，不僅是全球最大的消費(fèi)市場(chǎng)，更是新能源和智能化技術(shù)的引領(lǐng)者，自主品牌占據(jù)了65%的零售市場(chǎng)份額，徹底打破了外資品牌主導(dǎo)的格局。

即便是豐田、奧迪這樣的國(guó)際巨頭，也不得不調(diào)整策略，把新車開(kāi)發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)，主動(dòng)搭載華為智駕、鴻蒙座艙等本土技術(shù)，放棄了以前的“全球同步”模式。

反觀鈴木退出中國(guó)后的發(fā)展，并沒(méi)有如預(yù)期般順利。

雖然印度市場(chǎng)一度成為鈴木的核心陣地，但在全球市場(chǎng)方面增長(zhǎng)動(dòng)力明顯不足。

鈴木的全球銷量目標(biāo)是到2030年達(dá)到420萬(wàn)輛，但以目前的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)來(lái)看，想要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)難度很大。

更值得注意的是，鈴木的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)正面臨新的變數(shù)。

印度市場(chǎng)雖然目前仍是鈴木的基本盤(pán)，但隨著特斯拉、比亞迪等國(guó)際品牌紛紛布局印度新能源市場(chǎng)，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求也在逐步提升，鈴木依賴傳統(tǒng)燃油車的增長(zhǎng)模式終將面臨考驗(yàn)。

而在日本本土，鈴木2025年累計(jì)銷量56.85萬(wàn)輛，同比下降3.6%，市場(chǎng)份額也從37.9% 降至34.1%，增長(zhǎng)同樣乏力。

其實(shí)這些年，有不少消費(fèi)者還會(huì)懷念鈴木小型車的實(shí)用和經(jīng)濟(jì)，但市場(chǎng)的選擇從來(lái)不會(huì)回頭。

中國(guó)汽車市場(chǎng)用8年時(shí)間完成了從燃油車到新能源汽車的歷史性跨越，從外資主導(dǎo)到自主品牌崛起的格局轉(zhuǎn)變，而鈴木因?yàn)楫?dāng)年的固執(zhí)，錯(cuò)失了這個(gè)全球增長(zhǎng)最快、規(guī)模最大的市場(chǎng)。

現(xiàn)在的鈴木，看著中國(guó)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，看著自身在新能源轉(zhuǎn)型上的被動(dòng)，或許真的會(huì)后悔當(dāng)年那句“不妥協(xié)”的宣言。

市場(chǎng)從來(lái)不會(huì)等待固執(zhí)的企業(yè)，只有跟上市場(chǎng)變化的腳步，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立足。

鈴木的故事也告訴我們，無(wú)論曾經(jīng)多么輝煌，若不能根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整策略，最終只能被市場(chǎng)淘汰。

對(duì)于鈴木來(lái)說(shuō)，退出中國(guó)的這8年，不僅是錯(cuò)失了一個(gè)市場(chǎng)，更是錯(cuò)失了一個(gè)時(shí)代。