本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

2026年1月，車企銷量數(shù)據(jù)陸續(xù)公布，豐田汽車以178萬輛的年度銷量實現(xiàn)微增，成為日系三強中唯一重回正增長軌道的品牌。與之形成鮮明對比的是，日產(chǎn)中國全年銷量65.3萬輛，同比下降6.26%，這已是日產(chǎn)汽車第7個年頭在中國區(qū)銷量下滑。而本田2025年在華銷量為64.53萬輛，同比下降24.28%，連續(xù)第5年出現(xiàn)銷量下滑，年銷量相較于2020年已縮水近百萬輛。

在2025年中國汽車市場3440萬輛的總銷量中，日系三強合計份額不足9%，昔日的日系三強現(xiàn)如今僅有一家止住了頹勢。

技術適配與本土化的雙重驅動

“豐田的逆勢增長并非偶然，而是技術路線精準卡位與本土化戰(zhàn)略深度落地共同作用的結果，這與其此前布局的技術平臺形成呼應，從而實現(xiàn)逆轉�！逼嚪治鰩燀n昊向《華夏時報》記者表達了自己的看法。

在電動化轉型不夠激進的情況下，豐田用混動車型實打實的銷量進行反擊，驗證了這種漸進式路徑的正確性。2025年其HEV混動車型銷量達62.3萬輛，占總銷量比重升至35%，較2024年提升5個百分點。凱美瑞、榮放RAV4等主力車型的混動版本占比均超40%，這種 “不插電式混動” 方案精準切中充電設施不完善地區(qū)的消費痛點，這一策略與行業(yè)轉型節(jié)奏形成良性匹配。

而在軟件智能化領域，豐田Arene平臺已在2026款全新RAV上實現(xiàn)落地應用，該平臺通過優(yōu)化攝像頭數(shù)據(jù)處理算法，提升了Toyota Safety Sense（TSS）ADAS功能的響應速度與識別精度，搭載高通驍龍8155P座艙芯片保障運算能力，同時支持HMI界面自定義與離線語音識別功能，這種“實用優(yōu)先、快速落地”的技術節(jié)奏，與中國消費者對基礎智能座艙與駕駛輔助功能的需求高度契合。

本土化深化是另一關鍵變量，豐田推行的RCE（中國首席工程師）體制，將中國專屬車型的開發(fā)決策權移交本土團隊，實現(xiàn)從產(chǎn)品定義到市場響應的快速迭代。供應鏈層面與比亞迪、華為等中國企業(yè)深度合作，廣汽豐田旗下鉑智3X更是成為2025年合資新能源車銷量冠軍。這種“技術本地化+供應鏈本地化”的雙重布局，使其在成本控制與需求適配方面占據(jù)優(yōu)勢，豐田方面對《華夏時報》記者表示：“這樣的成績離不開消費者的信任，也離不開廣大合作伙伴及供應商的支持與努力�！�

但就算是實現(xiàn)正增長的豐田，依然還有問題待解。雖然廣汽豐田旗下的鉑智3X純電累計銷量達到了7萬輛，占比總銷量超9%，成為合資新能源銷冠車型，但是一汽豐田純電車型2025年銷量則依然處于低迷狀態(tài)。一汽豐田旗下的純電車型bZ3全年銷量為2.26萬輛，bZ5全年的銷量為1.26萬輛，bZ系列于2021年發(fā)布，但是連年的銷量不佳，拖了整個豐田的后腿，而這也正是一汽豐田此刻要面對的嚴峻考驗。

值得一提的是，豐田的SUV矩陣基本盤確實一如既往的穩(wěn)健，在2025年整體銷量中SUV車型依然是豐田的主力軍，一汽豐田相關負責人向《華夏時報》記者表示：“全球超4200萬人選擇豐田的SUV，我們致力于‘用戶需要什么，我們就提供什么’，在市場快速迭代、需求日益多元的今天，唯有精準洞察這份多元需求，才能真正做到這一點�！�

分化加劇的日系陣營

目前，日系三強的市場表現(xiàn)已形成明顯梯隊，豐田憑借穩(wěn)健布局守住基本盤，而日產(chǎn)、本田仍深陷下滑泥沼，其中日產(chǎn)最早開始下滑，2019年在華銷量同比下降1.1%，此后持續(xù)走低，數(shù)據(jù)顯示，2018–2025年日產(chǎn)中國銷量依次為156.4萬、154.7萬、145.7萬、138.2萬、104.5萬、79.4萬、69.7萬、65.3萬輛。尤其是2022年和2023年，日產(chǎn)在華銷量連續(xù)兩年跌幅均超過24%。2024年降幅達12.2%，盡管軒逸系列仍保持32萬輛年銷，成為2025年燃油車銷量榜首車型，但這也未能抵消整體市場的萎縮。

韓昊向《華夏時報》記者表示：“日產(chǎn)的核心問題在于轉型節(jié)奏滯后，并且過度依賴燃油車基本盤的戰(zhàn)略，使其在市場結構變化中處于被動狀態(tài)。盡管提出GLOCAL模式下放本土決策權，推出N7、N6車型嘗試配置優(yōu)化與用戶溝通革新，但積重難返。2025年產(chǎn)能利用率僅為25.5%，即使計劃將產(chǎn)能從150萬輛降至100萬輛仍難改變過剩的局面�！�

而本田中國從2021年開始出現(xiàn)負增長，當年銷量同比下滑4%，結束了此前的增長態(tài)勢�？删驮�2020年，本田在中國市場的終端汽車累計銷量還達到162.7萬輛，創(chuàng)下歷史最高紀錄。其中，廣汽本田、東風本田兩家合資企業(yè)分別貢獻80.66萬輛和82.04萬輛，均刷新各自年度銷量紀錄。此后的本田在華銷量持續(xù)承壓，2024年開始出現(xiàn)大幅滑坡，全年銷量同比下滑30.9%，2025年降幅仍高達24.28%，其中廣汽本田銷量同比下降25.22%，東風本田銷量同比下降23.92%，市場表現(xiàn)持續(xù)低迷。

值得一提的是，本田中國正在加快本土化步伐，2025年9月，原東風猛士科技CEO曹東杰出任東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理，他在2025廣州車展上表示，東風本田正推進深度本土化改革，計劃將自主研發(fā)團隊規(guī)模翻倍，同時嘗試打破傳統(tǒng)合資企業(yè)的研發(fā)模式，積極爭取股東雙方支持，整合全球資源與中國本土市場需求，加快產(chǎn)品和技術的本土化落地。

行業(yè)分析師翟強認為：“2025年日系三強的銷量分化，本質(zhì)上是不同轉型策略與本土化深度的結果呈現(xiàn)，豐田以“混動過渡+本土決策+實用智能”的組合拳實現(xiàn)逆勢增長，為合資品牌提供了轉型范本，而日產(chǎn)、本田的困境則警示，在電動化浪潮與自主品牌沖擊下，合資品牌要更加迅速地‘入鄉(xiāng)隨俗’，隨著中國汽車市場進入‘硬件+軟件+生態(tài)’協(xié)同競爭的新階段，日系品牌的分化格局可能將進一步加劇�！�

責任編輯：李延安 主編：于建平