說起日本小型車，鈴木可謂是榜上有名。其實，鈴木與中國市場還曾有過一段“孽緣”。8年前，鈴木“一元賣股”鬧得沸沸揚揚，干脆不做中國人的買賣，退出中國市場。

如今，鈴木境況如何？午夜夢回時，又是否會為當(dāng)初的抉擇黯然神傷，后悔魯莽呢？

2018年，鈴木僅用1元就將50%的股份轉(zhuǎn)讓給了長安。此等行為的“瘋狂”程度已經(jīng)不能用言語概括。甚至鈴木修放出話去“死都不會迎合中國市場�！边@番執(zhí)拗宣言當(dāng)即引爆了全球市場，鋪天蓋地的輿論蜂擁而至。

面對眾人的不解與質(zhì)疑，鈴木轉(zhuǎn)身投入了印度的懷抱。原來，鈴木不是沒有退路，其在印合資公司的市場份額高達42%，近半成的數(shù)據(jù)足以讓它在印橫著走。

而且，相比中國，印度無論是在路況，還是油價上，都更適合發(fā)展小型車。事實證明，鈴木在印度的深耕是成功的。從數(shù)據(jù)上來看，印度總銷量是同期中國的5倍之多，鈴木也確實沒有后悔的跡象。

雖說印度這邊的發(fā)展可圈可點，可放眼全球，鈴木的表現(xiàn)卻有些勉強。2025年，鈴木總銷量跌出前十。在微型車競爭激烈的日本，鈴木匆匆趕上了電動浪潮的末班車，還沒等發(fā)展，就因中國的稀土政策而屢屢受限。

與此同時，印度汽車也逐漸被“電動化”，已經(jīng)有不少中國車被賣回印度，與鈴木搶飯碗。別看鈴木嘴上沒公開說后悔，卻在對印投資上不斷加碼，從實際行動中不難看出端倪。

鈴木與中國市場為何會走到“相看兩生厭”的地步？要怪就只能怪不斷變化的市場。2010年代，隨著國民收入的提升，國人對于工具類車的要求大幅度減弱，開始追求外觀與舒適性，將目光投向大車。

本土品牌比亞迪、吉利順勢而上，在外觀和配置上下功夫，掀起了一場“以價換量”的血戰(zhàn)。

要知道，在這之前，僅需一萬八首付的鈴木奧拓才是最為親民的選擇，風(fēng)靡北上廣深。1993年，鈴木與重慶長安汽車合資。短短十二年，鈴木就靠著硬性條件精準滿足客戶需求，在中國銷量突破百萬大關(guān)，一度成了“實用”的代名詞。

這突如其來的市場熱打破了鈴木多年的努力，甚至掀翻了他們小型車的核心概念。要想改變，就意味著需要全盤推翻重來。且不說投入的財力，單是物資消耗對鈴木來說都是巨大的難題。

于是，鈴木沒有在第一時間迎合市場，依舊本著需求為主。殊不知，這樣的心態(tài)竟導(dǎo)致銷售額急速縮水，一年堪堪賣出去10萬輛車，虧損數(shù)千萬元。后續(xù)的數(shù)據(jù)造假丑聞更成了壓垮鈴木的源頭，惹得消費者好生不滿。

無奈之下，鈴木選擇明哲保身，退出了紛爭，也自動放棄了偌大的中國市場。

鈴木的撤退戰(zhàn)術(shù)保全了企業(yè)的尊嚴與財務(wù)健康，但老派經(jīng)營者的眼光也在戰(zhàn)略上給集團造成了不可彌補的損失。

當(dāng)過分執(zhí)著于“小車之王”的頭銜時，鈴木就已經(jīng)落入了成功陷阱，錯失了發(fā)展“小車做透做精”的可能性。

換句話來說，小型車在中國并非全無活力。鈴木卻因為現(xiàn)有客戶而忽視了新興市場。

死守與后撤的極端選擇往往非黑即白，一個好的企業(yè)要有戰(zhàn)略定力，更要能及時應(yīng)對市場變化。倘若再不放下身段，鈴木的結(jié)局可想而知。